动力方面，银河E8为纯电车型，提供了单电机后驱和双电机四驱版本供消费者选择。其中，后驱车型提供最大功率200kW和250kW两款电机，四驱车型电机总功率达到475kW，零百加速可达3.49秒。新车提供三种容量的电池，对应的CLTC纯电续航里程分别为575km、620km和700km，达到时下主流水准。

比亚迪汉则提供了纯电和插电混动两种动力，其中纯电车型搭载150kW、168kW和180kW三款电动机，零百加速7.9秒，动力性能不及银河E8。续航方面，比亚迪汉EV搭载磷酸铁锂刀片电池，CLTC纯电续航有506km、605km和701km三个版本，与银河E8不相上下。

从价格上来看，银河E8新老车型同时在售，指导价为15.38-22.88万元，实际起步价为14.98万元，加上其宽敞的空间和丰富的配置，性价比很高。比亚迪汉提供了纯电和插电混动两种车型，指导价为16.58-25.98万元，终端优惠后的起步价为14.98万元，同样具有不错的性价比和竞争力。

值得一提的是，比亚迪、吉利等头部自主品牌新能源车企的新能源渗透率突破54%，反观合资品牌仅为2%。但是具体到技术路线分化上，插混车型同比增长51.3%，增速远超纯电动的23.3%，反映出消费者目前还是比较青睐能加油的车型。

从结构上来说，国产新能源依旧霸占市场主导地位，而新能源中插混车型仍旧占据市场主流，纯电车续航仍旧是消费者心中的一道坎。

随着越来越多的年轻朋友步入婚姻，他们对汽车的关注度不仅仅有颜值和品牌，更重要的是空间足够宽敞、舒适度够高，因此中大型轿车的需求也激增。还记得新能源车刚起步阶段，中大型轿车细分领域中的“56E”更受欢迎，接下来才是比亚迪的汉DM和汉EV，其中汉EV的入手率又远低于汉DM。现如今，新能源技术越发成熟，小米SU7的到来扭转了人们对纯电车型续航不高的刻板印象，汉EV的月成交量也能达到8000+台。

汉EV现有8款车型在售，分别为4个24款和4个25款，该款车的官方指导价从17.98万元至24.98万元不等。25款汉EV属于年度改款车型，外观方面沿用了现款车的设计并没有耳目一新的感觉，毕竟一款成熟的车型是很少会在用户熟悉的造型上下功夫的。该款车的长宽高分别为4995/1910/1495mm，轴距为2920mm，单从参数上就能感受到它的体量感，站在实车旁边强大的气场传递出来，犀利的腰线从前大灯出发一直向后翼子板处延伸，配合侧裙线，肌肉感和力量感直接拉满。该款车的尾部通过大量的横向元素修饰，贯穿式后尾灯也在强化这一属性，造型复杂的后包围也有“C”字形设计，很容易让人联想到前包围的C型黑色装饰条。

进入25款汉EV的座舱，麒麟棕座舱风格通过软皮、金属饰板和钢琴烤漆面板等不同材质组合在一起，看上去高级感十足。双辐式方向盘两侧的多功能按键功能丰富，双手不离开方向盘就能对车机进行操控。12.3英寸全液晶仪表采用圆角设计，比矩形设计少了几分严肃，基础的行车信息能清楚显示，不过有了HUD抬头显示系统（入门版除外）的加持，目视前方就能获取所需内容。15.6英寸的中控屏搭载DiLink智能系统+D100芯片，运行内存从原来的8GB提升至12GB，对信息的处理能力更强，256GB的存储堪比部分高端手机，刷抖音、看电影也丝毫没有卡顿。

舒适性方面，25款汉EV的座椅材质有仿皮和Nappa真皮之分，功能方面却是前排标配加热和通风，全气候都能为用户提供舒适的乘坐环境。身高180cm的体验者坐在驾驶位调整至合适的坐姿后，头部和腿部都很宽敞完全没有压迫感，后排充足的空间也同样方便腿部自由活动。储物空间方面，25款汉EV的后备厢容积属于中规中矩的水平，满足日常使用完全不成问题，但遗憾的是它后排座椅不支持放倒，所以要想放置大件物品还需要提前掂量掂量。

25款汉EV这款纯电车型在动力上均搭载前置单电机，最大输出功率有150kW、168kW和180kW三个段位，取消了24款车型中的双电机版。对于这样的设定也能理解，大多数时候纯电车型的用车环境以市区为主，路况自然不如快速路或高速那样好，入手大电机版车型也无法发挥其最大的优势，所以普通动力就是最好的选择。续航方面，25款汉EV全系均采用比亚迪刀片电池，电池容量有60.48kWh、72kWh和79.6kWh三个段位，对应的CLTC纯电续航里程也有506km、605km和701km，快慢两种充电方式给到，用户可根据实际情况灵活掌握。

综上所述，25款汉EV在中大型轿车领域属于中规中矩的水平，入门版17.98万元的价格仅给到506km的续航，这一表现看着着实有些拉胯，如果屏幕前的你正在考虑汉EV的话，我认为入门版车型并不值得推荐。其余型号在价格和配置上与24款车型相比整体差距不大，但性价比也着实是提高了。你的购车预算达到20万级，且钟情于汉EV的话，那么这款车也是可以考虑的，毕竟深耕国内汽车市场多年，品质方面有保障，但没有特殊情怀，我认为其他热销纯电品牌更值得一试。

日前，比亚迪汉L正式发布。此次，新车进行了全新设计，并提供插混版和纯电版可选，具备2.7秒的零百加速能力，且配备“天神之眼”高阶智驾系统，将定位30万级旗舰轿车，未来与比亚迪汉同堂销售。

外观方面，新车采用了全新的Loong Face家族式设计风格，整体造型更为年轻、运动。此外，新车还采用了溜背式车身设计，并且结合全新的19英寸双色轮毂以及红色刹车卡钳，进一步提升了车辆的视觉冲击感。

车身尺寸方面，新车的长宽高分别为5050/1960/1505mm，轴距为2970mm。

车尾方面，全新的贯穿式尾灯组是亮点所在，而尾灯内部的凤凰羽翼LED光源，在点亮后也颇具辨识度。此次，新车将会提供琉光银、墨竹青以及端砚灰三种车色可选。

内饰方面，新车同样是家族最新的设计风格，并且提供棕色和白色内饰可选。此外，新车还将配备HUD抬显、全液晶仪表以及悬浮式中控屏。同时，车机将内置最新的DiLink系统。重点是，新车将会搭载“天神之眼”高阶智驾系统。

动力方面，纯电版基于超级e平台打造，并且提供单电机和双电机，前者最大功率500千瓦；后者前电机最大功率230千瓦，后电机最大功率580千瓦，其0-100km/h加速仅2.7秒。

至于插混版，则搭载第五代DM技术，而采用的是全新的1.5T混动专用发动机，最大功率115千瓦，电机最大功率200千瓦，0-100km/h加速时间3.9秒，纯电续航分145km和170km。此外，新车搭载全新刀片电池。据悉，新车还将提供无人机版本可选。

比亚迪海豚纯电轿车，在巴西官方指导价就达到了惊人的30多万人民币。哈弗H6混动版本在巴西的价格约为人民币27万元，而插电式混动版本PHEV的价格更是高达35万元。ORA 03也就是国内的欧拉好猫车型，共提供两个版本，基础版在巴西售价是15万雷亚尔（约合人民币22.5万元），GT版售价为18.4万雷亚尔（约合人民币27.6万元）。所以，这些国产新能源汽车在巴西的售价都很高，基本上比国内翻了几倍。

巴西目前是比亚迪最大的海外市场，截至今年12月份，比亚迪在巴西的销量约为7万辆，比2023年增长了290%，占据巴西进口车市场72%的份额。在巴西每10辆纯电动车中，就有7辆是比亚迪，每4辆混动车中，就有1辆是比亚迪。

换车计划提上日程后，我就开始了漫长的“选车之旅”。从燃油车到纯电车再到混动车，我几乎看遍了各大热门车型。这一路纠结与探索的心路历程，也让我最终找到了最适合自己的座驾——2025款比亚迪汉DM-i。

燃油车的经典吸引力

最初，我的目标是燃油车，毕竟它技术成熟、保值率高。目前的价格相比于前几年低了很多。比较过的车型包括迈腾、雅阁、星途瑶光和星越L。

• 迈腾：底盘扎实，空间宽敞，但油耗偏高，而且配置略显老旧。
• 雅阁：外观时尚，经济性不错，但动力稍弱，感觉开起来少了点激情。
• 星途瑶光和星越L：自主品牌的实力选手，配置豪华、动力充足，但对燃油车整体使用成本还是有些顾虑。

纯电动车型初探，智己和汉EV曾让我心动

随着新能源车的热潮，我也尝试了解了纯电车型。对比过的有智己、汉EV和宝马i3。

• 智己：科技感满满，智能化体验领先，但价格偏高，续航表现对长途出行有些不放心。
• 汉EV：比亚迪刀片电池的安全性和续航表现很优秀，但家里没有固定车位，充电便利性是个问题。

• 宝马i3：操控一流，品牌光环加持，但空间和性价比对家庭用户不够友好，并且线束过于杂乱，电池电机这些硬件也比较一般。

最后，我意识到纯电车虽然吸引人，但我的用车场景中，每年还是需要好几次的长途行驶，充电还是比较耽误时间，需要更灵活的解决方案。

今天，如果你非常关注汽车行业的产经新闻，那么你对以下这个判断一定不会陌生：混动，尤其是增程只是短暂过渡，纯电才是未来。

但是，随着插混和增程的增长率和市场份额屡创新高，还在坚持这一观点的人已经不多了。但在2022年左右，这是汽车行业的主流观点，所以，大部分造车新势力都以纯电产品开始了自己的创业。

如果我们把视角拉到2003年，当时比亚迪正在着手收购秦川汽车，正式进军新能源汽车产业，当时摆在王传福面前的首要问题就是，到底该选择哪种动力形式？

纯燃油车肯定是没机会了，剩下的选项只剩纯电和插混（当时称之为双模混动）。

如果是一个技术外行，站在行业的角度，你会发现二者各有利弊，选哪个完全就是掷骰子，说白了就是豪赌。

如果你选择纯电路线，好处是这是必然是新能源发展的未来，一旦成功，能吃到巨大的先发者红利，就像后来的特斯拉一样；但坏处是除了要解决三电系统之外，还要解决补能问题（也就是现在常说的补能焦虑），而后者是一个巨大的无底洞。

如果你选择插混路线，虽然能在一定程度上缓解补能焦虑，但比亚迪当时作为“造车新势力”，在发动机、变速箱上毫无技术积累，这意味着你还要在燃油赛道上大规模投入，此外，选择这条路线还有一个巨大的隐忧：如果纯电抢先成熟，那么插混路线还有多少生存空间？

但王传福却认为，插混路线不是过渡路线，它有长期、独立的存在价值，这不是拍脑袋，而是基于纯粹的技术硬道理。

如果要搞纯电路线，只能选择锂离子电池，因为它能量密度更高，续航更长。但如果和燃油车比较，锂电池的优势就不明显了，普通燃油车加一次油能跑400到500公里，但如果要让锂离子电池的纯电车跑400到500公里，由于物理定律的刚性制约，这台纯电车就必须堆大电池，但安装了大电池又会因为重量过大拖累续航，这是一个无法解决的两难问题。

换句话说，从技术角度出发，锂电池即便再成熟，也无法从根本上缓解续航焦虑，里程焦虑，所以插混路线是正确的。

在王传福2003年的技术规划中，一台插混车，在100到200公里的活动半径中，可以以电为动力，出远门的时候就用油，可油可电，既能缓解里程焦虑，又能在基础设施不完善的时候，让消费者接受。

所以，王传福亲自拍板，All IN插混路线。剩下的事情，就是我们熟知的动员广大工程师在工程上进行夜以继日的攻关了。

在很长时间里，王传福的插混路线都遭到了同行的鄙夷和嘲笑，但王传福根本不为所动，即便是在最困难的日子里，都没有动摇插混路线的研发。

今天，事实已经证明了王传福判断是绝对正确的，2023年国庆节，根据交通部的权威统计数据，公路高速出行半径主要集中在500km到800km。

如今，大部分品牌纯电的官方续航基本都在500km到700km左右，如果考虑到电池年限、行使路况、温度等情况，续航的达成率大约在70%左右——实际续航在350km到490km左右，作为普通车主，你还要保留50KM左右的电量，所以一台纯电车的实际有效续航为300KM到440KM。相比之下，比亚迪第五代插混技术，满油满电能跑2100KM，根本不存在续航焦虑。

可见，王传福对插混的坚定，绝不是外界说的什么独对了，而是基于坚实技术逻辑的笃定。

为什么要坚持做磷酸铁锂电池？

如今，我们都知道，新能源汽车最重要的零部件——电池，有两个技术方向，一个是宁德时代的三元锂电池，另一个就是比亚迪的磷酸铁锂电池。

如果把视角拉回2016年这个时间段，那么我们很可能会认为，王传福又错了，三元锂电池将碾压磷酸铁锂电池。

当时大部分人认为，相比磷酸铁锂电池，三元锂电池的续航更高，而且国家补贴更多。

当时比亚迪纯电车型的续航普遍低于500km，而当时采用三元锂电池的特斯拉Model 3的续航为600km。2017年，宁德时代超越比亚迪，坐上了中国动力电池行业的头把交椅，而比亚迪押注的磷酸铁锂电池的市场占有率在1年内从73%暴跌至29%。

爆款迭出，发力插混和纯电两大领域

比亚迪“一个月顶一年”销量的背后，不仅仅是数字的增长，更是其在新能源汽车领域综合实力的体现。

在新能源汽车最核心的EV和PHEV两大细分领域，比亚迪都有出色的表现。今年10月，比亚迪纯电动乘用车销量为18.96万辆，同比增长14.56%；插电式混合动力车型销量为31.1万辆，同比增幅高达129.3%。

当然，持续的销量增长离不开多个爆款车型的发力。在EV市场，比亚迪旗下的海鸥、海豚、汉EV、宋Pro EV等车型均表现亮眼，尤其是海鸥，连续多月位居A0级纯电动销量榜首。在PHEV市场，秦L DM-i、海豹06DM-i、汉DM、宋PLUS DM等车型的销量均位列细分市场前列，其中，宋PLUS DM在第五代DM技术加持下，持续领跑紧凑型SUV销量榜。

具体到车型来看，海洋网和王朝网依然是比亚迪集团的销量“擎天柱”，两大网络体系加起来销量高达483437辆。价格最低仅需6.98万，就能买到海鸥这种纯电代步小车；搭载第五代DM技术的中型轿车秦L DM和海豹06也只要“998”，另外还有熟悉的老面孔宋PLUS、秦PLUS、元PLUS等车型。总而言之，乘用车销量榜单前10名，至少有一半是比亚迪。说句不客气的话，这就像比亚迪在走自己的路，让有些友商无路可走。

主打家用路线的车型已经“无可匹敌”，那另一边主打高端定位的仰望在10月销量也有282辆。目前仰望品牌仅有U8和U9两款在售车型，且售价都超过百万。一百多万的国产车月销量能有几百辆，已经属于里程碑式表现，换作其它国产品牌，还真未必能做到。

此外，比亚迪汉在9月份改款升级，加入激光雷达实现智驾进阶，同时换装第五代DM技术，能耗表现再次降低。这也进一步让比亚迪品牌成为新能源用户购车首选。

【月销量已跃居全球第三】

综合三季度财报和易车榜数据来看，比亚迪早在今年7月的销量（34.24万辆）就已跃升至全球第三，仅次于丰田、大众。除了比亚迪旗下的“王朝网”、“海洋网”两大产品序列以超高增速“齐头并进”之外，其他如腾势、方程豹、仰望这几大高端子品牌亦保持着不俗上升势头。2024年1-9月，上述三大品牌累计总销量已超4.38万辆，同比增长22.4%。

与此同时，比亚迪的“出海”事业亦是成绩斐然。今年前三季度，该集团新能源乘用车出口量达29.8万辆，同比猛增100%。目前，比亚迪旗下的新能源车已进入全球96个国家和地区，并在乌兹别克斯坦、泰国、巴西和匈牙利投资建设了新能源乘用车工厂。  

显然，仅仅是国内的“遥遥领先”已经不足以形容比亚迪了。今年9月25日比亚迪已顺利实现了“第900万辆新能源汽车下线”，这是全球首家达到这一高度的车企。  

“千万级车企”近在眼前。

【单季营收首超特斯拉】

而从营收来看，根据财报显示：比亚迪2024年1-9月总营收达5023亿元，同比增长18.9%。其中，第三季度营收为2011.25亿元，同比增长24%。

需要指出的是，这是比亚迪单季营收首次超过特斯拉——作为“曾经”的全球电动车市场的“领头羊”，后者今年第三季度营收为251.8亿美元（约合人民币1808亿元）。除了营收，比亚迪三季度的销量和增速也超过了特斯拉：全球销售汽车113.49万辆，增速37.73%；特斯拉全球销售汽车46.29万辆，同比增长6.4%。

不过，特斯拉只有纯电动汽车产品，而比亚迪同时生产纯电动汽车和插电式混动汽车两种产品。在全球纯电动汽车市场，特斯拉的份额是多于比亚迪的份额。但在全球插混（含增程）市场，比亚迪以超过36%的市场份额稳居第一。

恰好，今年的中国新能源车市，插混远比纯电卖得好。

三年之后的今天，在新能源绝对销量层面，即便是只算EV产品，比亚迪也以绝对的销量数据超过了纯电领域的特斯拉。