虽然米勒循环和阿特金Sen循环的目的是增加膨胀行程,但阀门的控制逻辑却是不同的。例如,米勒循环使用进气阀的早期关闭策略(进气阀在进气冲程结束之前关闭),这可以防止您吃饱,但您也必须工作;至于阿特金循环,与米勒相反,他采用进气阀延迟关闭的策略(在压缩冲程之前,进气门仍处于打开状态),我会让你先吃饭,但你得吐出一些分歧,工作,或做同样的事情。
毫无疑问,这两个主要周期是为节能减排而诞生的,然而由于进气门的控制策略完全不同,过去没有一个主机厂能将这两个循环集成在一起那么久,现在,来自东方的起亚和CVVD一举覆盖了三个主要的旋回,这是惊人的。
当然,对结构和原理的理解只是一个开始,CVVD技术最大的挑战是发动机工作状态的逻辑控制。
让所有人都知道技术
拆散一件事不难,但整合多件事的手段才是核心价值。在CVVD或米勒循环和阿特金Sen循环的物理控制机制上,很难在他们之间进行切换。
这对“技术起亚”的校准提出了挑战。对于相同的节能周期,在阿特金Sen和米勒之间经常会有一个权衡,在频繁从阿特金到米勒的过程中,CVVD结构不仅会降低效率,奥拓循环所引起的能量损失也会引起,因此我可以理解起亚中对CVVD三个周期的老师也有自己的一套校准逻辑。
极端需求轻负荷,阿特金Sen。根据阿特金Sen循环的工作状态,可以确定新的CVVD发动机在涡轮压力条件下,阿特金Sen循环将不使用阿特金Sen循环,因为涡轮增压相当于向气缸内泵送空气,阿特金Sen循环延迟关闭进气阀的策略与涡轮的原理相反,这是一种神奇的操作。
因此适用于阿特金Sen循环的工况显然是NA工况,无需汽轮机干预,这种工况通常出现在高架桥、国道或高速巡航的轻载状态下,此时,CVVD发动机可视为带有涡轮的自然吸气发动机(涡轮不工作),自吸发动机本身具有节省燃料的效果,加上阿特金Sen循环,超低油耗没问题。