从结构原理来看，不管是第五代DM-i插混系统还是第四代i-MMD混动系统，整体大差不差。它们都采用了P1+P3电机的布置策略，其中P1电机负责发电、P3电机负责驱动。同时，它们也有一组燃油发动机，这颗发动机既能给系统发电，也能实现单挡位直驱。
从驱动原理来看，比亚迪秦L DM-i和东风本田思域e:HEV，基础的工作原理是在起步时采用纯电、在急加速时电机和发动机一起发力、在低负荷巡航时发动机直驱，以此来降低电耗和油耗，达成高效省油、省电这一目的。
不过，两者的虽然基础结构类似，但它们的驱动逻辑不同。
比亚迪秦L DM-i，采用了比亚迪的大容量驱动电池，所以它注重以电为主的驱动策略。在加速过程中，电机“出镜频率更高”，而且发动机不用经常为电池充电，所以整体的经济性比较好。
东风本田思域e:HEV采用的是小容量三元锂驱动电池。这套系统的基础工作逻辑，基本上就是在起步、急加速的时候用电。而在巡航阶段，要么采用串联驱动(发动机仅发电)要么采用直驱，并且需要发动机更多地工作，以此来为电池充电。
从理论上来说，小容量驱动电池在大容量驱动电池面前，的的确确存在着一些劣势。好在本田调的i-MMD混动系统，也有着很好的体验。
本田一直很能打 但是硬伤一直无解
东风本田思域e:HEV上匹配了一台2.0LDi阿特金森循环发动机。它的空燃比范围很大，而且热效率可以达到41%。不管是发电效率还是直驱时的动力性能，东风本田思域e:HEV都很够用。在WLTC工况下，东风本田思域e:HEV的百公里综合油耗仅为区区4.39L，再加上没有“馈电油耗”的烦恼，这样的水平已经很不错了。
比亚迪秦L DM-i主要针对电池容量和电机驱动效率进行了升级。有人担心，当比亚迪秦L DM-i长期处于馈电状态，并且车辆以大负荷攀爬大坡的时候，这款车的1.5L自吸发动机只有101Ps马力，不管是直驱还是充电，都比较乏力。而此时，东风本田思域e:HEV的2.0L发动机拥有143Ps马力，再加上小电池“即充即用”，在恶劣高负荷工况下，它也能实现比较好的动力效能。