与此同时，奥迪也不仅是软件端的让步，其实在硬件端，如纯电平台这事上，大众集团内部也是以保时捷品牌的利益为主。具体来说，大众规划的四大纯电造车平台MEB、J1、PPE、SSP，除了MEB这一主流纯电平台，其他三大高端平台，其实也是保时捷握有权柄。
定位高性能电车专用的J1平台，首款产品是保时捷Taycan，于2019年首发亮相并于同年完成上市；但作为其姊妹车的奥迪e-tron GT不仅于2021年2月才完成首秀，更是在23年才在中国上市。
值得一提的是，2023年9月，奥迪曾主动将RS e-tron GT的售价降至124.78万元，但这才半年时间，性能更强、品牌力也更强的保时捷Taycan Turbo GT的发布（据悉156.8万起），无疑是给到了奥迪最致命的一记背刺。
再来是2026年之前，大众集团高端品牌全在使用的PPE高端纯电平台，首发仍然是给到保时捷Macan EV，新车预计今年下半年投入市场。虽然奥迪那边也在同步推进A6 e-tron、Q6 e-tron等多款车型，但一个残酷的现实是，其在国内的PPE工厂今年才能完工，而等到工厂验收，以及新车量产上市，则最少要等到2025年了，这个销售空窗期，将是保时捷冲量的关键。
至于遥遥无期的SSP纯电架构，根据大众集团目前的说法，这是今后全集团通用的，涵盖入门-顶级车型的唯一纯电架构，但对于保时捷而言，它也依然握有特权，比如说基于SSP开发更运动的保时捷专用模块。