飞凡R7在刹车失效紧急制动环节，拉起电子手刹按钮即可进行整车制动，制动距离在40公里、60公里、80公里每小时速域下分别为8.3米、17.2米与32米。

飞凡R在单踏板模式下，各速预段都能做到刹停，其中40公里每小时、60公里每小时以及80公里每小时的刹停距离分别为34.4米、67.3米和113.3米。

静态假车正向追尾测试中，飞凡R7的最高通过车速为60公里每小时。通过读取Vbox数据可以得知，在以60公里每小时测试速度刹停的过程中，飞凡R7的最大减速度为1.20G，平均减速度0.46G，刹停距离23.71米。飞凡R7 的AEB相关功能可以在辅助驾驶前方安全辅助界面下的碰撞预警时机中进行设置，共有较早、适中、稍晚三档和功能开关选项，本次测试选为适中。在以不同速度测试的过程中，飞凡R7可以非常早的识别静态假车，且定位精准，这主要与其配备的更高精度的雷达系统有关，它在3D雷达的基础上增加了探测物体垂直高度能力，而更多维度的探测意味着它对静止和缓行障碍物的识别更早、更准，但基于驾驶者仪表图像和警示音的提示比较适中。制动介入会表现为20和30公里每小时是感知到危险后果断一脚刹停，而在40公里每小时及以上都是先有一定的预制动在稳定刹停。此外，紧急制动时双闪并未点亮。经过实测，飞凡R7在车速20-60公里面有时5种工况下刹停之后，与假车车尾之间的距离分别为 90、152、139、417和317厘米，间隔距离和数据一致性保持的不好。这主要和系统判断策略有关，即中低车速时自动介入时机设置适中，而较高车速会以保守为先，很早感知很早刹停。因此，整个测试过程中驾乘者的主观体感变化较大，系统软件的判断力并没有硬件带来的识别能力出众。最后，我们也尝试以70公里每小时的速度进行测试，系统还是早早的识别到了行驶路线前方的静态假车，且预警提示和预制动介入的时机都比较合适。但第二次自动介入明显不是全力碰撞，强度会有降低，但无法避免测试未通过。

儿童假人“鬼探头”测试中，飞凡R7的最高通过车速为 50 公里每小时。通过读取Vbox数据可以得知，以50公里每小时的测试速度刹停的过程中，飞凡R7的最大减速度为1.13G，平均减速度0.50G，刹停距离14. 26米。在以不同速度测试的过程中，飞凡R7可以对突然出现的移动完成检人进行正确识别，并通过仪表图像和声音进行预警提示。自动介入的逻辑依旧是举棋不定，或者是临近一脚刹停，或者是先有平缓预制动，再有稳定二次制动，亦或者是识别出危险就刹，整个测试过程并不稳健。比如40公里每小时测试时是早早就刹停，而50公里每小时测试时最终介入的又晚了，直至复测才通过。经过实测，飞凡R7在车速20-50公里每小时四种情况下刹停之后与儿童假人之间的距离分别为167、215、322和169厘米，间隔距离整体偏远，数据一致性保持的一般。系统随机应变的策略。虽然最终成绩不错，但缺乏主观体验的稳定感。最后，我们也尝试以60公里每小时进行测试。系统的识别和提示表现正常，但系统的表现似乎非常犹豫，想紧急刹停避免碰撞，又想平稳减速降低追尾可能或主观不适感。总之，两次均没有避免碰撞，测试未通过。

儿童假人横穿测试中，飞凡R7的最高通过速度为50公里每小时。通过Vbox数据可以得知，以50公里每小时的测试速度刹停的过程中，飞凡R7的最大减速度为1.05G，平均减速度0.45G，刹停距离15.20米。在以不同速度测试的过程中，飞凡R7能很早就识别定位出儿童假人，且随着假人开始移动准确感知危险。车机系统可以通过动态的仪表图像和警示音提示驾驶员，不过整个测试过程相比面对静态假车而言并不从容。这主要体现在系统之中介入的逻辑不统一，有时是临近一脚刹停，有时又平缓了，有时又很早刹停等等。经过实测，非凡R7在车速20-50公里每小时四种工况下刹停，之后与儿童展示之间的距离分别为104、182、212和90厘米，间隔距离和数据一致性保持的不好，这主要就和制动介入逻辑的不统一有关系。最后，我们也尝试以60公里每小时进行测试，虽然系统还是很早识别假人并出现红色警示图标和蜂鸣声提示，但制动进入的时机并不早，且临近危险时制动不够全力乱发声，测试未通过。

飞凡R7在静态假车50%偏置追尾测试中，最高通过车速为60公里每小时，与正向追尾测试结果相同。通过读取Vbox数据可以得知，在以60公里每小时测试速度差停的过程中，飞凡R7的最大减速度为1.18G，平均减速度0.50G，刹停距离27.49米。在以不同速度测试的过程中，非凡R7的整体表现依旧稳定。AEB 系统很早就能对50%偏置的假车车尾准确定位，并在适当的时机通过仪表图像和风鸣警示音的形式进行提示，但系统应对策略和正向追尾稍有不同，主要表现为20和30公里每小时测试时是介入及一脚刹停。 40和50公里每小时测试时有较早的预制动，之后再有强力制动。而在60公里每小时测试时，系统则表现为先有一次轻缓的预制动，再有先后两次平稳的制动介入直至刹停。经过实测，飞凡R7在车速20-60公里每小时五种工况下刹停之后与假车之间的距离分别为77、145、145、266 和170厘米，间隔距离和数据一致性保持着水平尚可，主观体验还要好于正向追尾测试表现。最后，我们也尝试以70公里每小时速度进行测试，车辆对于假车目标的识别依旧提前且准确，车内图像和声音的提示到位，但制动介入的并不坚决，尤其是在预制中之后的二次制动虽有但并不强力，因此碰撞无法避免。测试未通过。

在不同速域的工况下，飞凡R7的刹车优先系统还是始终在线的，同时踩踏刹车与动力踏板的车辆均能进行大幅度的减速，且没有动力粘制感，这一点可以给到好评

飞凡R7的车身稳定控制系统可以完全关闭，还可以无极调整车身稳定系统及牵引力控制系统对车辆的限制，以及调整车辆驱动方式为后驱或适时四驱模式。虽然有超级玩家功能的加持，但飞凡R7的整个加速过程表现一般，加速过程并未体现纯电车型加速直接的刺激感，起步前将刹车加速踏板同时踩到底，会有非常明显的蓄力感。起步时非凡 R7 未出现打滑状况，悬架对抑制车身后仰的作用比较明显，后仰幅度比较轻微。将驾驶模式设置为运动模式。车身稳定系统完全关闭，牵引力控制系统完全打开，且开启超级玩家功能时，车辆已取得了最好的加速成绩，此时车辆剩余电量为93%，读取Vbox数据可以得知，飞凡R7的0-100公里每小时加速用时4.30秒，平均加速度0.65G。模拟从匝道属城市快速路的30-80 公里每小时加速用时2.01秒，中段加速与破百能力均呈现顶尖水平。飞凡R7的0-400 米直径加速实测用时12.55秒，尾速达到了181.79公里，每小时平均加速度0.41G，80-120公里每小时加速最终用时2.34秒，后段再加速能力表现同样非常出色。

飞凡R7在麋鹿测试中以最快77.5公里每小时的车速成功通过，成绩表现中规中矩。究其原因，车辆的ESP系统介入较晚且介入力度较轻微是主因。车主反馈，主观上感觉ESP并未对提升通过时速有多大的帮助。作为纯电车型，非凡R7的车重较大，转向反应速度、车头指向接入和避震支撑性都表现中规中矩，车身跟随性表现也并不出色。如果ESP系统能够以更积极的状态介入，测试车辆能够以更快的时速通过。

飞凡R7通过三连发卡弯的时间为16.78秒，期间最小弯心速度和最大横向加速度分别为 45.86公里每小时和1.201G。车辆整体动态较为均衡，但是ESP介入得非常不线性，在最后一个低速弯出弯时，动力会突然中断很长时间。