说实话，怎么推荐，我觉得还是“销量为王”为准吧，因为4月还没过去，咱们可以先拿今年3月的日系车销量榜单作为参考，数据是乘联会发的，可信度很高，参考价值大。

东风日产轩逸

厂商指导价：10.86-17.49万

经销商报价：6.98-15.49万

首先得说，榜一大哥还是那个熟悉的身影，东风日产的轩逸。这家伙，3月份卖了23154辆，稳坐头把交椅。

不过有点要指出，跟去年同期比，这车的销量可是下滑了17.80%，那么这就有点意思了，虽然还是第一，但这跌幅也不算小了，难道是消费者们开始“喜新厌旧”了不成？还是说被咱们自主品牌卷得有点喘不过气了？

但是话说回来，轩逸这车能常年霸榜，靠的就是一个“稳”字，皮实耐用省油，家用确实是个不错的选择，底子还是厚啊。今年累计下来，也卖了64379辆，实力依然不容小觑。

东风本田CR-V

厂商指导价：18.59-26.39万

经销商报价：12.59-20.39万

接下来看看号称买发动机送车壳的本田，表现可就抢眼多了。排第二的是东风本田的CR-V，这哥们儿3月份卖了22549辆，离轩逸就差那么一丢丢。

关键是，跟去年比，销量直接暴涨了39.02%！这你受得了吗？将近四成的增长啊，简直跟打了鸡血似的！

由此可见，CR-V的产品力还是挺能打的，主要是混动版本贡献了不少力量。今年累计销量也达到了45725辆，势头很猛，值得关注。

广汽本田雅阁

厂商指导价：17.98-23.88万

经销商报价：12.98-18.88万

紧随其后的是广汽本田的雅阁，排名第三，3月份卖了20218辆。虽然没CR-V那么夸张，但同比也增长了22.41%，这成绩也相当不错了。

要知道，现在中型轿车市场那可是卷得飞起，雅阁还能有两位数的增长，说明还是有很多消费者认它的。

设计年轻、空间够用，再加上本田的品牌力，确实有它的道理。今年累计销量是35779辆，表现稳定。

   紧凑型轿车市场，是合资品牌与国产品牌对阵的主要阵地。国产品牌通过燃油车与新能源双线出击，跟合资对手抢市场份额，而合资品牌也放下身段，降低价格门槛，死拼销量，试图保住市场份额。

   销量往往能够说明问题，日前，乘联会发布3月零售销量数据，鬼哥整理出紧凑型轿车市场销量排名前二十的榜单。接下来，看看榜单上谁才是真正的赢家？为想要在4月份购车的消费者提供借鉴与参考。

   榜单上，排名第一的车型是朗逸，这款车型3月零售销量达到24042辆，这款德系老将再次登上“销冠”的位置，当然，这与终端价格到位，以及大众的口碑与品质也有直接关系。

   轩逸排名第二位，3月零售销量达到20784辆，它曾是紧凑型轿车市场中的王牌家轿，销量居高不下，3月份，轩逸的市场表现依然不错，位居榜单“亚军”席位。

   速腾排名第三位，3月零售销量达到19286辆，面对一众新能源对手的围攻，速腾算是扛住了压力，继续稳居榜单前三甲，多年积累的口碑以及比同级对手高半级的产品力，是这款车型销量走高的主要原因。

   小鹏MONA M03排名第四位，该车型3月零售销量达到16593辆，算是榜单上的“黑马”车型，这款紧凑型轿车切中年轻人的需求与喜好，销量一路走高。

   星瑞排名第五位，3月零售销量达到15210辆，这款国产燃油经济型轿车也是榜单上的“尖子生”，它的特点是产品力比同级对手略高，加上吉利的品牌效应，很多消费者认可。

   秦PLUS DM排名第六位，3月零售销量达到13989辆，销量与排名有所下滑，势头不如之前强劲。逸动排名第七位，3月零售销量达到13954辆，这款车型赢在高性价比，加上长安汽车的技术，若是日常代步，很划算。

   秦PLUS EV排名第八位，3月零售销量达到13398辆，销量表现依然很稳定。帝豪排名第九位，3月零售销量达到11202辆，国产轿车中的经典车型，抗造、耐用。

    艾瑞泽8排名第十位，3月零售销量达到10577辆，这款国产轿车的特点是产品力偏高端化，配置与性能比合资对手有优势。驱逐舰05排名第十一位，3月零售销量达到8135辆，有些遗憾，销量没有过万。

    银河L6排名第十二位，3月零售销量达到8027辆，跟之前相比，销量涨上来了。MG5排名第十三位，3月零售销量达到7581辆，MG品牌开始发力了，为了销量，不再矜持。

    AION S排名第十四位，3月零售销量达到7532辆，竞争对手越来越多，被分走不少销量“蛋糕”。荣威i5排名第十五位，3月零售销量达到7445辆，产品不错，价格够低，销量自然不差。

   此外，进入前二十销量榜单的车型还有卡罗拉、宝来、伊兰特、AION RT、领克03，这些车型3月零售销量都在5800辆以上，销量表现也不差。

鬼斗车观点：从这份榜单上看到，3月份，合资紧凑型轿车的势头很猛，前三甲由老牌合资轿车占领，相反，多款以前热销的新能源家轿销量出现下滑，在这一细分市场，合资品牌继续以价格换市场。

作为日系品牌三巨头之一，日产中国连续六年销量下滑，同时根据最新的销售数据，日产中国2024年销量同比下滑12.2%至69.7万辆，2025年第一季度销量进一步降至12.1万辆，同比跌幅扩大至27.47%，这种持续萎缩的态势折射出日系品牌在电动化浪潮中的困境，接下来我们就来详细分析一下。

目前我国汽车产业正经历从燃油车向新能源车的加速转型阶段，新能源车的渗透率已经突破50%，同时国产品牌在其中展现出了带头人的作用，2024年自主品牌市场份额达到61%，而日系车企份额却降至11.2%。

而从日产中国赖以生存的燃油车阵营来看，主力车型轩逸即便采取了大幅降价的策略，但2025年销量依旧同比下滑，奇骏、天籁等车型销量更是不足万辆，这种依赖单一爆款车型的脆弱性，与法系车当年过度倚重标致408、雪铁龙世嘉等产品的困境如出一辙。

而究其销量下滑的主要原因是日产在新能源领域的布局迟缓，尽管日产在2022年就推出了首款纯电车型ARIYA艾睿雅，但目前销量仅有个位数，与比亚迪或特斯拉相比差异过大。而在日系阵营中，丰田已推出搭载高阶智驾系统的铂智3X，本田也推出全新电动品牌“烨”，而日产在2024年才计划投资2万亿日元用于电气化研发，这种技术迭代的滞后也是日产销量不佳的原因。

除了技术路线之外，日产在企业战略层面也陷入了摇摆，2024年底日产试图通过与本田合并寻求突破，但因股权分配等问题最终谈判破裂，错失了整合资源的良机。而在公司内部，管理层的动荡同样较大，2025年4月CEO提前离职、执行委员会大规模调整，暴露出战略执行力的薄弱，而这也直接导致经销商信心受挫，在三、四线城市出现了明显的终端渠道收缩。

不过，相较于法系车的全面溃败，日产仍保有扭转局势的潜在机会，目前日产仍有全球年销量超300万辆的规模优势，同时其高端品牌英菲尼迪也具有较强的溢价能力，这为技术反攻提供了缓冲空间。根据日产的规划，2025年将推出四款新能源车型，若新车的产品表现能紧跟当前的主流趋势，或能为日产带来转机。此外，日产也开始尝试采用本土智能驾驶合作，这种开放姿态有助于缩短技术落地周期。

从对手的情况来看，大众、通用等企业通过全力推进电动化，2024年在华新能源车销量均突破50万辆，证明传统巨头仍可以通过快速调头取得成功。日产若能在产品环节真正理解中国用户对智能网联、场景化和动力续航的需求，依托日产长期积累起来的技术功底，或能在部分车型上寻求到突破点。

2025年3月，日产轩逸系列月销量20784辆，相比2月销量14078辆，有较大的提升。

2月份国内市场乘用车总销量为138.2万辆，其中新能源汽车贡献了76万辆，占国内汽车销量的54%左右，尽管新能源的趋势势不可挡，但从传统合资轿车市场来讲，大众朗逸和日产轩逸的销量依然是各自品牌的支柱，轩逸月销量依然能达两三万台。

东风日产多款主力车型的全线降价并非孤立事件。轩逸、轩逸·经典、天籁、逍客开启"一口价"，表面是应对销量下滑的无奈之举，实则暴露出传统合资模式在新能源浪潮中的系统性危机。

近日，日产汽车发布了今年2月中国区业绩。数据显示，2月日产汽车中国区销量为3.15万辆，同比下滑24.66%，环比下滑了30.62%，其中东风日产品牌销量仅为2.86万辆。

东风日产现有的问题，还是过于依赖轩逸了，要知道东风日产乘用车旗下主要有轩逸、逍客、天籁、奇骏、劲客、蓝鸟等车型，其中主销车型严格意义上只有轩逸一款，1月销量2.39万辆，2月则下滑至1.4万辆，值得注意的是，与去年同期相比今年1月和2月均出现了同比下滑。

中国市场是日系汽车厂商比较重要的市场之一，可是现阶段东风日产方面的确已经陷入了“燃油车难卖，电车不火”的局面，面对自主新势力的崛起，日产汽车的在华发展可以说是压力倍增。

要知道，东风日产方面曾经也是百万年销俱乐部的成员，数据显示，2019年至2024年，日产中国区销量分别为154.69万辆、145.67万辆、138.15万辆、104.52万辆、79.38万辆，69.66万辆，这跌幅比股票曲线还难绷。其中可以注意到，日产在华去年的销量表现，相比2019和2020年，连一半都没有达到，相当于跌出去超半数的销量。

其实除了近年来的价格战影响，东风日产的新能源转型不理想，导致旗下的新能源车的表现也不乐观。就比如东风日产旗下的ARIYA艾睿雅纯电动车型，今年1月下来了仅有9辆，2月甚至没出现在销售榜单当中，这也使得日产汽车在国内市场的空间越来越窄。

实际上，我们前几年对于东风日产的家族产品矩阵，以及未来规划就有过详细解析，日产在中国市场的发展过于依赖燃油车矩阵乃至单一车型，其实这种做法是十分危险的。

现阶段，东风日产携主力车型推出不限时一口价，我觉得单凭降价，可能仍对其销量起不到很高的提振作用。毕竟同价位的国产新能源车若免去购置税，落地价只会更低；若这次降价有用了，对于东风日产其实也起不到良性发展。

▲ 东风日产，转型阵痛

据内部数据，2024年东风日产产能利用率已跌破50%，常州工厂关停后仍有超60万辆闲置产能如同沉重锚链。更严峻的是，日产全球现金流仅能维持12-14个月，这迫使管理层不得不将中国市场的价格体系拦腰斩断。当轩逸的终端价首次下探至自主品牌腹地时，这场保卫战已无关利润，而是关乎生死存亡。

价格跳水的背后，是产品力与市场需求的严重错位。打开东风日产4S店的配置清单，全系车型仍以"移动沙发""省油耐用"为核心卖点，而年轻消费者在意的智能座舱、智驾、800V快充等产品亮点几乎集体缺席。

而且某新势力产品经理透露，他们拆解轩逸e-POWER时发现，其混动架构跟自主新能源的主流混动技术相比，已存在代际差距，三电系统成本却更高。当比亚迪秦PLUS DM-i以"油电同价"杀入战场，日产引以为傲的节油特性瞬间失去魔力，由于轩逸的市场空间被不断挤压，最终导致东风日产的整体销量也跟着下滑。

更值得玩味的是，降价并未带来预期中的销量反弹。根据我们近期采访相关销售朋友，其表示店内轩逸·经典月销从巅峰期到现在跌了至少二分之一，他还自嘲："现在每卖一辆车都在透支品牌信誉。"这种恶性循环正在形成——越降价越损伤品牌价值，越失血越依赖降价续命。

消费心智的迁移成为压垮骆驼的最后一根稻草。如今在以90和95后主导的购车群体中，"日产技术流"的品牌认知已被"保守过时"取代。某汽车垂媒的调研显示，Z世代消费者选购15万级家轿时，日产出现在购车清单的概率大概不足12%。这种认知坍塌比销量下滑更可怕——当年轻群体默认合资车等于"老年车"，尤其是东风日产的车型，年轻人在购车时只是额外考虑对象罢了，想要实现曾经百万年销的目标，其实是很难的，品牌复兴失去了土壤。

先来看看大家最为关注的日产轩逸，从官方的曝光图来看，下一代轩逸的造型比现款更为运动，低趴的造型搭配上更为宽阔的车身，疑似要讨好新的年轻人群，向运动化更靠拢一步。但要知道的是，现款轩逸在向运动靠拢后，销量并不如经典款销量，在正式引入中国市场后，这个车型的外貌会否再次调整值得东风日产考量。

我们查询销量，轩逸在2025年2月的销量为14078台，而2024年12月销量更是高达37272台，所以换代的节奏还不一定会这么快。但是从另外一个角度看，如果日产这样的品牌再不进行大刀阔斧的产品线的更新换代，那么在国内市场日渐衰落已是必然，也到了“危机”关头了。