虽然电动车现在很受欢迎，但像大众高尔夫和丰田卡罗拉这样的经典车款依然在全球多数市场中表现稳定。 对于丰田而言，焦点逐渐转移到其中小型轿车的下一代车型上。 据悉，第十三代卡罗拉将于2026年亮相，并首次搭载PHEV插电式混合动力系统。

虽然目前尚未有第十三代卡罗拉的原型车在公路测试的消息，但数字艺术家Theophilus Chin的预想图为我们提供了一些想象空间。 这些预想图采用了丰田近期更大胆的设计语言，例如Crown Sport的现代化元素。

从车头来看，Theophilus Chin想像中的下一代卡罗拉可能会采用丰田代表性的「锤头」风格设计，包括拉长的头灯、更纤细的进气格栅以及运动化的保险杠进气口，整体造型更加锐利和时尚。 车尾部分，预想图显示出类似Crown 的设计，采用贯穿式尾灯组和精致的尾门线条。 虽然预想中保留了传统的车门把手，但丰田也可能采用C-HR的空力学设计，进一步提升新车的现代感。

内装方面，这款中小型四门轿车预计将采用全数字化驾驶舱设计，搭载更大的信息娱乐屏幕和增强的连接功能。 此外，丰田可能会标配其最新的高级驾驶辅助系统（ADAS），提供更安全的驾驶体验。

在车体结构上，全新卡罗拉预计将会以目前的TNGA-C底盘平台为基础进行升级，该平台同时支持C-HR、卡罗拉 Cross和Prius等车型。 然而，第十三代卡罗拉最大的改变莫过于加入PHEV插电式混合动力选项，这是卡罗拉车系的首次尝试。

根据Best Car的报道，这款车将以全新的1.5升四缸汽油引擎为核心。 自然进气版本的最大马力约为128 hp（130 ps），而涡轮增压版本则可能达到178 hp（180 ps）。 这款引擎将用于传统内燃机（ICE）车型以及自充电混合动力（HEV）车型。 此外，PHEV配置预计会搭载两个电动马达，进一步提升性能与效率。

下一代卡罗拉的一个变数是，是否会搭载传闻中丰田为复活版Celica准备的2.0升四缸引擎。 根据传闻该引擎可输出高达400 hp（406 ps力）的最大马力。 如果此引擎进一步应用在GR 卡罗拉性能车型，我们或将见证一款真正高性能的中小型轿车诞生。 不过，丰田目前尚未对此做出确认。

现行的第十二代卡罗拉自2018年问世以来，于2022年进行了一次小改款，根据不同地区市场需求提供不同设计版本。 虽然第十三代卡罗拉的细节目前仍相当少，但多方消息显示新车可能会在2026年正式亮相。 与此同时，丰田计划在今年稍晚发布新款RAV4，其设计方向或许能为我们提供丰田未来车型设计的更多线索。

随着电动车市场的蓬勃发展，丰田卡罗拉这样的经典车款也在不断与时俱进。 从PHEV插电式混合动力的导入到更现代化的设计，第十三代卡罗拉不仅延续了其经典地位，更为中小型轿车市场注入了新的活力。 无论是主流车型还是可能的性能版本，这款新车都有望满足不同消费者的期待。

而丰田对于电动化的研究则可以追溯到1969年，这甚至早于1973年的第一次全球石油危机。到90年代，正式开发混合动力车型。‌1997年，全球首款量产混合动力汽车——丰田普锐斯上市。时至今日，混合动力（HEV）已普及到丰田旗下几乎所有产品。而这些产品已经拿到了巨大的结果——不论家用还是商用，它们都是各细分市场里的保留选择。

值得庆贺！市区限速30公里/小时的区域已经存在了40年。不过这与本田ZR-V和丰田卡罗拉Cross有什么关系呢？因为这两款混合动力汽车都可以完全依靠纯电低速短距离行驶，因此在城市中特别节能。在测试中，配备第五代混合动力系统的卡罗拉Cross平均百公里油耗为6.3升。如果你愿意油门踩轻点，那把小数点前面变成“5”也不在话下。ZR-V也是如此，测试中的百公里综合油耗仅为6.6升。

此外，本田给人的感觉是加速度更快：起步时，它的扭矩输出就可以达到315牛·米，而自然吸气汽油发动机与电动机的复杂组合可输出184马力的功率，其中包括与本田思域同款的2.0升四缸发动机。本田没有为其配备CVT无级变速箱，而是由两台电动机来完成这一任务。主要驱动力来自于功率较大的电动机。自然吸气汽油发动机不仅可以产生电能，而且可以通过固定传动比在中等速度范围内直接驱动前轮。

听起来很复杂？但在它工作时几乎感觉不到这套复杂系统的存在，即使在快速行驶时也是如此：从静止加速到100公里/小时只需不到8秒。但当车速超过130公里/小时，就会明显感觉它有些喘不过气来。不过，与丰田相比，由于本田采用了模拟传动挡位，避免了刺耳的发动机噪声。要达到标定的最高车速，则需要足够的耐心。而且当电池的电量所剩无几时，即使是中途加速也显得有些吃力。

当然，这两款混合动力车型都会利用减速来回收能量。在本田身上，驾驶员通过方向盘后的铝制拨片来控制动能回收级别。这种拨片与NSX跑车所使用的几乎相同。然而，使用液压制动器刹车却显得犹豫不决：完成100~0公里/小时的制动距离达到了39.3米。这个成绩在当今是不可被接受的。遗憾的是，卡罗拉37.9米的表现也没好多少。特别是在热车状态下，制动效果会下降到与本田相似的水平。

当然，卡罗拉Cross的定位也不是运动型车：运动、普通和节能三种驾驶模式几乎无法改变197马力混合动力系统的“脾气”，别指望它能提供强大的动力输出力。当需要加速时，2.0升四缸发动机会发出咆哮声。只有在B挡下，无论负载状态或油门踏板位置如何，它都会在轻微延迟后慢慢地平静下来。在测试赛道上，它的0~100公里/小时加速时间为8.3秒，与本田没有多少差异，但其最高车速达到180公里/小时，比本田快了7公里/小时。

此外该项研究还显示，油电混合动力汽车（不带插电）在其整个生命周期内排放的温室气体比纯电动汽车多2.2倍（轿车）和2.5 倍（SUV）。同样，两种车辆类型的插电式混合动力汽车 (PHEV) 的排放量大约是纯电的两倍。相比之下，内燃机SUV 的排放量是同级别纯电车型的3.5倍。

这项研究所采用的数据基于从普通电网充电的车辆。然而，当纯电动汽车完全由可再生电力驱动时，油电混合动力SUV的温室气体排放量将高出纯电车型4.9倍，而内燃机SUV的温室气体排放量将高出惊人的6.7倍。

新一代丰田卡罗拉的一些消息及参数网络上已有曝光，但丰田一直未与官方确认，这与卡罗拉大换代的时间节点有关系，随着新一代车型换代车型的到来，丰田也对相关 的信息解禁并确认，已知的新一代卡罗拉的具有第16代皇冠车型设计元素加持的外观设计基本没有较大变化，进气格栅可选装直瀑式或横幅式两种设计，大灯设计也变得非常犀利，外观较现款的时尚化提升非常明显，新一代卡罗拉预计将全面换装丰田品牌旗下全新1.5L自吸引擎，为1.5L油电混合动力系统，这款发动机被丰田官方誉为“专为电气化而设计”，同时有望同步推出2.0L插电式混合动力车型，燃油版车型或将全面停售。

作为丰田在华销量贡献最大的车型之一，卡罗拉的综合竞争力比较强，在燃油车时代对竞品大众朗逸、日产轩逸等车型的“压力”也非常大，面对新环境下的激烈竞争，新一代卡罗拉或停售燃油车的策略非常及时，把主推车型定为丰田最为“拿手”的智能油电混动系统车型并新增市面流行的插电式混合动力车型作为主打，或将有力的参与市场竞争，其核心竞争力得以极大提升，按照丰田一贯的营销定价策略以及当下车市“价格战”的现况，新一代卡罗拉的起售价或会定在8.58万元-9.28万元之间，对于此价格你认为如何？

2022年比亚迪官方宣布，根据公司战略发展需要，自3月起停止燃油汽车的整车生产，未来汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。就此，比亚迪成为全球第一家宣布停止生产燃油车的汽车企业。

除此之外，动力方面也会有很大更新，据说除了燃油版之外，还会推出1.8L油电混合动力、2.0L油电混合动力引擎，并首次推出2.0L插电式混合动力车型，这是逐步向新能源过渡。

据了解，丰田在未来的2-3年将会带来多款插电式混合动力车型，而这些新车的混动系统极大概率不会在用Hybrid的形式，而可能会使用比亚迪DM-i的超级混动系统。不过，对于新项目是否能落地，官方还没有更多的消息。

但随着丰田混合动力汽车的利润和销量创下历史新高，以及市场对快速转向电动汽车的乐观情绪降温，丰田开始获得“平反”。在过去的一年里，投资者已将丰田的股价抬高了80%，自1月1日以来更是上涨了约30%。

这家汽车制造商的市值在2月突破了50万亿日元（约合人民币23913.5亿元）大关，成为首家突破这一里程碑的日本公司。

2023年，丰田标准混合动力汽车的全球销量飙升31%，达到340万辆。它们占全球交付量的比例从2022年的27%上升到33%。预计丰田的主要精力仍集中在能够使混合动力汽车更清洁的装置上。

但是，氢燃料发动机和碳捕捉提供了一个新的发展方向。

去年夏天，在日本西南部举行的一场五小时耐力赛中，丰田新秀赛车队驾驶GR卡罗拉首次亮相碳捕捉技术。

图：川崎重工能源系统研究部的田中一雄（Kazuo Tanaka）解释了该公司的吸收剂是如何通过直接捕捉空气来吸收二氧化碳的。

丰田公司的Gazoo Racing赛车运动和性能部门使用实验车进行了氢燃烧和其他新技术的测试。

碳捕捉系统由两个圆形过滤器和一个液体容器组成，前者用于捕获空气中的二氧化碳，后者用于吸收和储存过滤器中的二氧化碳。

重要的是，该系统不需要额外的能量来清除二氧化碳，发动机自身的热量将过滤器中的碳释放到液体中。在液体中，碳被吸收并与烷基胺溶液结合，然后进行处理。

关键在于过滤器中的陶瓷催化剂上涂有川崎重工开发的二氧化碳吸收剂。该技术与一般排气管中使用的技术类似。

过滤器有两个。一个安装在空气净化器的进气口，每秒可吸入60升外部空气。另一个安装在发动机舱前部，沿着机油的路径吸收二氧化碳。

不过，该技术的商业化仍有许多障碍。

在测试中，该技术只能清除空气中少量的二氧化碳，甚至低于传统车辆在正常运行时产生的碳量。测试车每跑20圈只能捕获20克二氧化碳。而根据美国环保署（EPA）的数据，传统汽油发动机平均每消耗1加仑（约3.785升）就会排放出8887克二氧化碳。

此外，在丰田的赛车上，每次进站都需要手动更换过滤器。而如何安全处理吸收液目前争议还比较大。

因此，要在商业上可行，还需要做更多工作。

取得成果的步骤

东京SBI证券公司高级汽车分析师远藤浩二（Koji Endo）说，丰田的试验可能永远不会应用到乘用车上，最终可能只是一个专利试验项目。他说，即使实现了商业化，碳捕捉技术也可能更适合重型卡车或可容纳更大过滤器的工业级陆地运输车。

但至少这一想法表明丰田公司在碳中和的进程对清洁燃烧的重视。

“他们仍然需要发动机作为通往纯电动汽车的桥梁。”远藤浩二说，“他们应该继续提高内燃机的效率，这样当与混合动力系统结合时，在整个生命周期的排放评估方面甚至可以与电动汽车相媲美。”

更大的过滤器无疑可以捕获更多的碳，但成本也更高，而且占用空间。丰田公司的伊藤说，更换过滤器也必须以某种方式实现自动化。

这种尝试就像丰田首次在普锐斯插电式混合动力汽车上安装太阳能电池板。起初，这项技术似乎只是噱头。但后来，经过不断开发和改进，它开始增值。

目前，卡罗拉双擎的价格在13.48~17.08万元之间，各地4S店优惠政策不同，可能会有浮动。相较于同级别的混合动力车型，卡罗拉双擎的售价更加亲民，性价比较高。