但在这场上海车展前第一场“之夜”发布会上，却迎来了中国汽车产业的“大半壁江山”，他们共同为上汽集团的上海车展预热、携手上汽一同走上“平权进阶”之路。

并将在下一场发布会上，开启上汽集团智能化的下一征程。

01

近亿用户的汽车航母，凭什么是上汽？

在我小时候的印象之中，“上海造”和后来广为人知的“made in Germany”一样，都是品质上乘的代名词。

那时候，来自上海的日用品，要比产自其他地方的都要洋气、昂贵。甚至到上个世纪末，进入汽车时代之后，尽管都一样悬挂VW车标，来自上海的桑塔纳，在我萌芽状态的汽车认知中，依然要比来自北方的捷达洋气、昂贵。

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，无疑是1983年诞生在上海汽车厂广为人知的传奇。然而上海造车的历史还要更为久远——早在1958年，第一辆凤凰牌轿车就在上海缓缓起步，四轮上代表“中国造”的国徽，也铭刻了“上海制造”的匠心。

再向前追溯，就在“上汽之夜”发布会所在的世博园片区内，正是1865年“江南机器制造总局”的旧址。

如同上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长王晓秋开场所说，

“从江南制造局的蒸汽机，到新时代的移动智能大终端，上海滩的传奇永不落幕。”

而今的上汽集团，是中国拥有用户数量最多的车企：近亿车主用户数量，更是新能源销量超百万台+海外用户超百万的“双百万车企”。

此外，因为上汽集团旗下子公司几乎涉及整个汽车产业链的所有领域，称之为“汽车产业航母”也不为过。

那么，中国实力最强的汽车集团凭什么是上汽？

我认为，一方面是追溯历史肉眼可见的工业基因，传承在这160年间，从未中断；另一方面，从敢为人先的探索，到一榔头一榔头敲出来的匠心，再到身处长江入海口“海纳百川”的开放胸怀、与全球合作伙伴积极共创的先进思维与商业头脑。

这些，都不可或缺。

王晓秋动情讲述了那段独属于上海滩的汽车之缘：“124年前，在马车、黄包车来往交织的上海街头，第一次出现了汽车的身影，造车梦开始在国人心中萌发。”

而从凤凰牌轿车至今的近70年来，上汽的用户，着装也从中山装、西装，变为如今各式各样的休闲装；上汽自身也从“榔头扳手、弄堂作坊”，发展到如今的“数字孪生、智能工厂”。

可以肯定的是——

是时代选择了上汽，亦是上汽选择了去拥抱这个激荡的时代。而从160年前江南机器制造总局的蒸汽机第一次发出轰鸣之时，上海与东海相连的地理位置，似乎就已作出那个冥冥之中的选择：

留在码头的船最为安全，但那不是造船的目的。

从实现“造车梦”的敢为天下先，到“上海智造、中国品牌、全球品质”，是上汽从未放弃的向上之路。

02

“上汽之夜”到底讲了什么？

在我看来，“上汽之夜”更像是一场“家宴”。举办的地点也很有意思，就在由上汽荣威所冠名的上海儿童艺术剧场。

更有趣的是——这个剧场的前身，又正是2010年上海世博会时上汽集团的汽车馆。

15年前的2010年，就是在这里，不知道有多少人像我一样，曾经惊叹于上汽对于未来人类出行的畅想。这种时空的交错感，令人感到奇妙非常。

在这个带有浓烈上汽气息和鲜活记忆的场馆，上汽邀请了占据车圈大半壁江山的合作方及全国媒体，回望过去，展望未来。

怎么形容这个未来呢？王晓秋说了两个关键词：

从平权，到进阶。

王晓秋说，“平权的本质，就是新鲜事物的普及化过程，推动技术发展与社会进步。上汽在平权的驱动下，要实现的是‘进阶’——这不仅是技术的进阶，也是体验的进阶。”

比如上汽DMH混动专用发动机热效率突破46.3%，树立了行业标杆；搭载该系统的整车实测续航超过2200KM，百公里平均油耗2.49L，打破了行业纪录。

除此之外，上汽还在研发超高集成的电驱系统，实现了相同体积下，重量更轻、动力更强、能耗更低。

——这一切，是为了满足用户对极致效率和成本节约上的体验进阶，“用相同的钱、跑更远的路”。

再比如，上汽在行业内首创了“主/被动一体”智能安全系统，通过更坚固的车身、更灵敏的底盘和更精准的控制，保证了车辆的安全；

而对于大家关注的电池安全，上汽早就制定了高于国标30%的安全标准，并进行了6倍于国标时长的极限测试，“魔方”电池投产时即达成行业唯一“零自燃、零热失控”的安全表现。

——这一切，是为了满足用户在安全感上的体验进阶，“全方位守护用户出行的每一程”。

而在“上汽之夜”上，与上汽并肩畅谈“智能体验进阶”的，则是智能领域的“超强朋友圈”。

华为终端BG智选车业务部总监汪严旻、Momenta CEO曹旭东、火山引擎总裁谭待、OPPO智行总经理章欣，和上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记贾健旭一同，在这场相对轻松的“家宴”上，对上汽下一步的智能化展开了畅想。

而实际上，包括覆盖从L2+到L4级的智驾系统；与各种品牌手机生态适配的智舱系统；以及在全新智舱系统里，语音识别率接近100%，响应延迟低于0.15秒，可以做到“秒懂秒回”；能够提前预测用户需求、基于AI的大模型……

这些在“超强朋友圈”伙伴们的携手之下，在上汽下一步的新车上都能予以实现。而最近炙手可热的可实现线控转向、原地掉头等功能的智能底盘系统，也正是上汽自身的拿手好戏。

一句话：这场“家宴”除了预热上汽激动人心的下一步之外，也是展示上汽家底、秀肌肉的一场盛事。

上海人讲究实际，更重于干实事而不是虚张声势。从平权到进阶的宣言，在马上到来的上海车展上，应该就能看到其在全新产品上的逐步落地。

部分合资车企并未放弃自救。一方面背靠全球销量基础参与价格战与中国车企贴身肉搏寻求以价换量，另一方面通过加快新能源车型上市节奏、狂补智能化功课、放权、结盟，与中国供应链企业深化合作等加速转型，在中国市场寻找新的增长曲线。

但一个几乎已成定论的趋势是，合资品牌在中国汽车市场40年的主导地位宣告终结，合资品牌需要在新的市场格局中找到自己的站位。

被唱衰的合资车企

1984年大众汽车与上汽集团签约成立中国第一家汽车合资公司，桑塔纳是中国第一辆合资车型，标志着中国现代化汽车工业的开端。彼时，中国车企让出一部分国内市场促使外方转让先进技术，导入海外车型进行代工生产，最终建立自己的汽车工业研发体系，这也是合资模式确立的初衷。

随着中国加入世界贸易组织，东风本田、上海通用、广州本田、广汽丰田、东风日产、一汽丰田、长安福特、北京现代等合资品牌相继成立。

经济发展和消费升级的带动下，中国乘用车市场持续增长，一众合资品牌销量、利润均创新高，中国也称为不少跨国公司销量最大的单一市场，中外股东赚得“盆满钵满”，比如，靠合资起家的广汽集团巅峰时期净利润八成来自合资企业。

在合资品牌垄断市场的时代，中国本土汽车制造商只能凭借更低的价格和更高的配置争夺市场份额，借助SUV的赛道红利，以长城汽车为代表的自主品牌在中低端市场占据一席之地。但受制于技术短板，尤其是在发动机、变速器等核心技术领域，中国品牌长期面临外资品牌“技术封锁”的围困，冲高效果并不明显。

让合资车企节节败退的最大冲击来自比亚迪。2021年比亚迪用DM-i技术向合资车企宣战，要用比合资燃油车更低的价格和油耗对其造成降维打击，2022年喊出“油电同价”对合资车企围追堵截，2023年“电比油低”掀起阻击合资燃油车的新高潮。

与此同时，长城汽车、吉利汽车、长安汽车等也成为“插混战役”的参与者，价格、质量双双崛起，产品覆盖8~30万元价格区间，挤压大众、丰田等全产品序列，国产PHEV车型的节能特性让大量消费者对传统燃油车的需求进一步下降，合资车企的份额也从2021年的51.6%下滑至2023年的38.3%。

以曾在中国市场独占鳌头的日系车为例，丰田和本田汽车在华销量均已连续下滑九个月，日产汽车则连续下降七个月，日产更是掉出今年第三季度全球汽车制造商净利润Top10，当季净亏损超过93亿日元，同比直接由盈转亏，远低于490亿日元的预估收益。

广汽集团董事长曾庆洪认为，近年来国内汽车市场增量主要来自新能源汽车，燃油车的市场规模下降，而合资车企主要以传统燃油车为主。“合资车企落后的原因主要是新能源汽车没有搞上去，合资车企新能源汽车渗透率普遍较低。”

“中国车企在新能源、智能化的路上走得更快、更坚决，技术方面取得了领先优势，并从市场端不断地蚕食合资车企的份额。合资车企原来那套靠自己的配套零部件、自己的技术在中国发展的路子现在已经走不通了。”野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙表示。

从利润导向到市场导向

事实上，燃油车时代，合资车企的外方股东掌握着技术和产品，以利润为导向，倾向于开发全球车型，依托同一平台、尽可能多的通用化零部件以节省成本，很难针对中国消费者需求进行定制化开发，而占据一半甚至更高比例股权的中方股东负责生产、营销和零部件本土化适配，在产品定义和研发上没有太多话语权。

当中国市场卷入电动化、智能化浪潮中，外方股东没有电动汽车技术储备，且外方繁琐的汇报流程拉长了新技术的研发周期，据悉同一技术的研发周期客观条件下中方会比外方快2~3年，但中方股东没有产品定义权，合资品牌只能处于被动局面。

过去两年合资车企试图遵循原来的产品开发路径，导入全球化电动车销售，但这些水土不服的产品表现不尽如人意，“合资车还行不行？”“合资车企还能打吗？”舆论场上对合资新能源汽车落后的声讨不绝于耳。

有合资车企内部人士透露，合资车企有固定的产品换代周期，新技术要与新产品做匹配，有时新技术出来了，但没有合适的车型承载，在等待车型换代和改款的过程中浪费了不少时间。

随着智能电动汽车发展路径基本明晰，当国产品牌们用迭代速度极快、价格更香、技术更优、更智能的新车型替代合资车企的燃油车，合资车企产能利用率急速下滑，被迫开启战略收缩，关厂、裁员、停产等屡见不鲜。

本田、日产等关闭在华部分产线，广汽本田、一汽丰田等多家合资厂商传出人员优化消息，合资品牌价格体系全面崩塌，今年来愈演愈烈的价格战下，上汽大众、一汽大众、广汽本田、广汽丰田等合资厂商为求生存不得不降价，终端成交价集中在8~10万元价格区间，利润空间锐减。

但唱衰合资品牌、认为其在中国市场应被淘汰，将自主品牌和合资品牌完全置于对立面，这种观点完全忽视了在中国汽车工业崛起发展的进程中合资品牌是不可或缺的重要力量。从产品开发、技术进步、产业链管理、渠道与服务、经销商制度、到人才培养、品牌形象塑造等，中国现代汽车产业离不开合资车企奠定的坚实基础。

“外国车企在中国赚了钱，但留下得更多，他们做了很多本地化的工作，包括人才、供应链、法规的本地化，这些本地化支持了我们本土企业的成长，我们的质量、成本、人员的素质都得到了同步的发展。奇瑞很多出口的方法也是和来中国发展的外国品牌学的。”奇瑞汽车董事长尹同跃近日在一个论坛上公开表示。

身份对调，加速反击

现阶段合资车企尽管生存艰难，但未到谢幕之际。乘联会数据显示，2024年10月厂商零售销量排行TOP10中，南北大众和南北丰田依然在列。

在燃油车份额日渐萎缩的背景下，合资企业需要做出抉择——是否继续押注中国汽车市场？是否要让渡更多的利润加入价格战以保住市场份额？是否要为市场回报并不明朗的电动化投入庞大的研发支出？

“合资车企和中国的一些产业链企业进行合作，从中国产业链、中国技术角度来做一些新的产品以赢回中国市场，这可能才是它们真正的出路。合资车企唯有实现真正的产业链本土化，才有可能重塑自己的品牌力。”应重熙表示。

拥有危机意识的合资品牌已然开始深层次“自救”行动，积极和中国本土产业链合作，推出更符合中国消费者需求、产品价格更加亲民的全新电动化产品，打响反击战。

一方面，合资汽车品牌开始效仿中国本土企业，成立全新的电动汽车品牌或推出新系列产品，给予中方团队更高的话语权和更大的自由度，与大量中国本土供应链企业合作，缩短开发周期，将产品更快速推向市场，并利用前沿技术反哺全球。

比如，东风本田推出首个独立新能源汽车品牌“灵悉”；本田发布了专为中国市场开发的全新电动品牌“烨”，由本田中国本土团队自主研发，团队成员的平均年龄为32岁，以便贴近年轻车主的需求；东风日产将面向中国的新能源产品的研发和制造中心转移到中国本土，并在广州车展上发布了全新车型N7，新车架构完全在中国进行研发，使用Momenta高阶智驾方案。

放权表露出合资车企加速追赶的野心。东风日产乘用车公司总经理关口勋透露，将开发从中国走向世界的技术，以中国为基点发展全球整车出口业务。

“在中国现地针对中国消费者进行研发已经迫在眉睫。”丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树认为，中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。

另一方面，席卷全球的智能化浪潮正在重新刷新国外消费者认知，合资品牌打破原有供应链体系，寻求与中国科技公司在智能化领域展开合作。丰田和日产均在日前广州车展上发布了搭载Momenta端到端智驾方案的全新车型；东风日产已与华为达成战略合作，成为首家“上车”华为智能座舱的合资企业；上汽大众途观等燃油车搭载大疆车载的高阶智驾；没有了四环标识的全新“AUDI”品牌重新书写豪华品牌故事，首款概念车AUDI E也采用了Momenta提供的智驾方案……

“我们在新能源转型方面慢了半拍，新产品、新技术没有跟上中国现在汽车市场的发展和节奏。”东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理周锋认为，在安全、舒适性等基础领域，日产实际上并无瑕疵，但在解决新时代客户对于感知及体验方面存在不足。随着东风日产未来新车将广泛采用自研架构，以及公司自主权的进一步提升，与华为合作便有了更加宽松的现实基础。

此外合资车企的运行模式也在发生变化，股比放开后外方股东通过设立新的控股公司，以掌握主导权并承接电动化转型的重任，比如今年1月，大众汽车在华投资10亿元成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）正式开始运营。

“疯狂补课”，并非没有机会

狂补智能化和电动化技术的合资车企们依然不可小觑。

“合资品牌销量最高峰出现在2017年，当年销量达1498万辆，2023年合资品牌销量滑落至1124万辆，若今年乘用车整体销量为2300万辆，合资品牌销量约为920万辆，较2023年减少约204万辆。”国家信息中心正高级经济师徐长明近日表示，市场格局变化并不意味着合资品牌以后没有机会。

在他看来，油车市场中自主品牌份额为30%，合资品牌为70%，预计未来燃油车每年仍有800万辆的份额。此外，合资品牌第二代电动车进步明显，产品力提升则有机会扩大销量。“根据调研，现在开合资车的人，未来在选择电动车时，67.8%的人还想买合资品牌的电动车。”