它们对驾驶者的作用更明显，就是全方位缓解开车的疲劳度和紧张度，尤其在跑长途的时候。

然后是二排座椅，这里是“Air Spa双零重力”的配置，支撑性更好，也更贴合人体。再加上十六点按摩技术，有助于缓解腰部、颈部疲劳，很好地让乘客利用路上的时间，充分休息。

当然，我们在这里做别的事情也行。因为25款腾势D9的二排座椅有1080mm的超长滑轨，配合内容丰富的屏幕，DEVIALET 18扬声器车载剧院级音响，以及两个小桌板，让车内变成影剧院，或者“游戏房”和“学习房”。

如果说25款腾势D9的第二排是起居室的话，那么它第三排则完全可以看作是“卧室”。因为这里仅仅是没有小桌板和屏幕而已，座椅的舒适度，通风加热等功能，甚至安全带的安装方式，都与前两排无异。

关键是第三排的空间很好，得益于平直的车身设计，这里的头部、腿部和横向空间，也与前两排无异。而且由于没有了“中央扶手”，这里真的能变成一个“卧室”。

动态部分，这次25款腾势D9主要是底盘悬架上进行优化，配备了云辇-C智能阻尼悬架，云辇预瞄系统，iCCT舒适控制技术。

同时动力系统上配备DM5.0混动系统，发动机是最新的1.5Ti高效混动专用发动机，有45.3%的热效率；电驱是EHS200系统，驱动电机峰值功率200kW。

在效率上，DM-i版25款腾势D9能实现NEDC综合续航1020km（四驱）/1100km（两驱）；CLTC纯电续航190km（四驱）/200km（两驱）；百公里馈电油耗6.35L（四驱）/5.85L（两驱）。

实际开起来，25款腾势D9无论在何种驾驶模式下，都有比较灵敏的动力需求响应，只要轻踩踏板，马上就有明显的提速或减速动作。接着加减速的过程，才会根据实际的驾驶模式，在“线性”和“直给”之间切换。

所以只有驾驶员一个人的时候，可以潇洒一些，充分享受驾驶乐趣。而在有乘客的时候，可以稳妥一些，让自己和乘客更舒服。而且不管是哪种情况，我们都不用为“脚法”担心，25款腾势D9的驾驶模式会搞定一切。

另外在平稳性上，25款腾势D9也有明显提升。虽然这款车看起来比较高大，刚一开始会给人一种“重心偏高”的担忧。但实际开起来才发现，带预瞄的云辇系统，可以很好地支撑车辆，哪怕连续转向或并线超车，也不会“乱晃”。

这将让驾驶者更有信心，让乘客更加舒心。

一辆车显露在外的智能化配置，其实在全部功能中的占比不大，也就是车机操作系统，人机交互系统，智驾系统三大类。

但在25款腾势D9身上，它们的升级优化力度，是最大的。

首先在25款腾势D9使用的DiLink 150系统上，配备了一颗4nm车机芯片，跑分可以达到115万。它相当于车内所有操作系统，包括语音交互系统的“大脑”和“发牌器”，可以快速接收指令、“消化”指令、下达指令。

实际体验上，25款腾势D9的所有屏幕运行都非常流畅，而且软件的兼容度很高，这不仅是芯片的作用，针对性的优化匹配也有贡献。另外这款车在人机交互上，能实现“六音区识别”，就是坐在第三排，也能享受专属的语音交互服务。

与此同时，车机系统里还有AI上车，具备AI智能体、多车畅联、智慧问答、时控精灵、AI壁纸、快速指令、出行攻略等交互能力。它们会在日常出行中，帮助我们解决路上的问题，终点的问题，甚至我们没想到的问题。

智驾部分，我们从前面的“瞭望塔”和后面的“天神之眼”标识就能发现，25款腾势D9终于具备了行业领先的高阶智能驾驶辅助系统。

硬件部分，新车一共有32项传感器，包括1颗激光雷达，3颗一体式三目摄像头，5颗高精度毫米波雷达，4颗高清环视摄像头。它们承担了云辇预瞄、天神之眼的环境感知任务。

软件部分，25款腾势D9可以在高速公路、城际公路，城市道路进行点到点的领航智驾辅助。实际体验上，我们通过一段复合路段测试了一下，在下午比较繁忙的交通情况下，25款腾势D9的智驾领航功能非常丝滑，行车的逻辑很合理，从判断到决策的过程也比较快。

更重要的是，我们在路上，几乎不用接管。除非遇到频繁礼让的情况，我们只要轻踩加速踏板，车辆会适当提速，不会跟驾驶者较劲。等我们松开踏板之后，车辆仍会继续领航智驾。

遇到的一点小问题是，有时候上下车或者活动的时候，腿会碰到按键；另外前后调节的时候点一下按键，座椅还会持续移动一小段，不是点动的形式。我个人会更喜欢点动，因为可以实现细微调整（虽然对大多数人来说，中排也许不需要驾驶位那么精细调整）。

还有个异想天开的想法是，当时看到这小屏幕，我就在想要是能够实现手机映射就好了，这样坐车的时候就不需要拿着手机用；这块小屏幕的位置、大小我觉得正合适，手机也可以直插无线充电口中充电，两不耽误。

还有个优点就是上面所说的无线充电插槽，放在座椅侧面，使用的时候很方便，直接插进插槽也不容易滑脱，只是要注意一下别插反了。

第三个优点是第三排座椅，本来这种大7坐MPV，空间上有优势，我坐了一下第三排，座椅的舒适度我觉得是可以接受的，靠背没有很多7座车那种比较单薄的触感。靠背高度也足够，坐垫高度、长度我觉得都没啥问题，坐起来比较舒适，不憋屈。其它很多MPV的第三排，靠背和D9相比，都会显得稍微短了点。

第四个优点当然就是现在受人喜爱的大冰箱，D9的冰箱效果是真好，调到-6℃，一冰箱的饮料很快就被冻成了沙冰，在这样炎热的夏天，可谓是一大快事。

02

挑挑D9的刺

其实腾势D9我觉得能挑出刺的地方主要在于动态方面，静态真没啥毛病能挑的。现在流行的说法是“车坐不开”，尤其对于MPV来说，相信很多人都有这样的看法。

站在汽车工程师的角度，我也反复表达过好多次：现阶段乃至我能看到的未来，动态依旧是一门基础功课——甚至我觉得还应该占据较高的权重。因为这直接关乎驾驶信心、安全、乘坐舒适性等。

首先，从转向上来说，腾势D9的中心区转向响应做得一般，转向窗口（转角空行程）我个人觉得有点大了，小幅度转向车辆几乎没什么响应，而且它在转向时车辆先有侧倾动作然后才有横摆响应。

简单来说，这会让人感觉车子不够灵活，当然，或许腾势认为MPV最重要的是求稳而不是运动取向。

在转向手力方面，腾势D9在中高速时的转向手力我觉得在这种定位的车里略重了一点，尤其是在弯道中的保持力有点大；而且转向橡胶感比较明显，转向时和轮胎的连接感稍微偏弱，也就是老司机们所说的“转向手感比较假”。

但这一块我觉得D9的优点也有，那就是中心感比较明显，跑高速的时候不需要去频繁修正。

其次，从操稳来看，腾势D9的稳定性还可以提升一点。腾势D9在小幅度变线的时候就能感觉到后轴的跟随性不是太好，后轴的横摆响应有明显滞后，侧倾控制也没有优势，侧倾幅度相对较大。

在弯道中行驶时，高速上稍大的弯道（比如秦岭山脉常有或者四川很多山区高速常有的弯道），按照限速进弯给人的信心感都不是太足。另外在高速路上行驶时（车速80-120km/h），当有横风或者经过大货车旁时，车辆的抗侧风稳定性不太好，车辆有偏离车道的趋势和动作。

这当然是因为MPV重心偏高而且侧面积大容易受影响的原因。操稳虽不是MPV所追求和擅长的点，但它是安全性的基础，指出来这些，是因为我认为值得再进一步做提升。

对于MPV最重要的底盘舒适性，腾势D9的悬架前后平衡略弱，在起伏路面或者破损路面上，车身俯仰以及侧倾较明显，在起伏抛跳路面上后轴的收敛也不太好。普通用户也许会觉得触感上显得柔软，但我认为不受控制的柔软还需要再抑制一下。

至于次级平顺性，腾势D9在粗糙路面行驶时，方向盘、地板、座椅上的高频次级振动相对明显，在破损路面或者一些冲击路面行驶时，簧下的振动偏多偏明显，对于簧下的控制偏弱，我认为还是需要加强一点控制才行。

对于冲击的化解，腾势D9后轴有比较明显的余振情况出现，触感依然是偏柔和。

03

张工总结

前几天有一位工程师朋友用专业设备搜集了他另一个非汽车专业朋友开车时，车辆在各个方向的g值。从结论上看，不管是加速、制动、转向时各个方向的加速度减速度，大部分都在0.2g以内。

这个数值就说明，很多人日常开车其实是舍不得踩油门、踩制动以及转向的。

另外，某大厂的主观评价培训资料也显示，中国用户大部分工况都是在0.2g以下。从这些公认的数据加上各位自己平时的驾驶经验来看，中国用户开车显得相对温柔、不激烈应该是一个共识。

这也就从一个相当有说服力的侧面，说明了为什么腾势D9会有这样的动态表现。简单说就是动态和操稳，都是针对非激烈驾驶的使用场景而来的。这并不是腾势D9一台车的问题，甚至我觉得：

这种取向，创造出了一种独属于中国用户的舒适。

然而在这种看起来特别为用户需求着想、提供舒适的“温柔乡”背后，降低的自然就是动态和操稳方面在驾驶性上的表现。作为工程师我依然要反复强调：动态和操稳，不管是在燃油时代还是新能源时代，都同等重要。汽车始终是用来开的。

我觉得中国品牌在能够做好静态和基本面上的舒适之后，是时候把精力多分一点到基础性能上——这个观点并不针对谁，而是借着写这篇文章有感而发：

不要让“反正你们也不重视操控”的内心对话，干扰甚至降低了对于一台车动态驾驶性的标准。