传祺M8宗师系列定位在大师之上，作为一款瞄准30万级豪华MPV市场的车型，在安全、悬挂、动力、车载娱乐系统等方面均有所升级，广汽传祺如何诠释中国式豪华？乘坐感受如何？安全性是否达标？全新的超混系统油耗如何？下面我们来详细分析

油耗怎么样？

M8宗师超混版对动力系统进行升级，搭载的2.0TM混动发动机，在保障功率密度的同时，热效率达到40.23%，发动机扭矩为330Nm，且搭配的双电机平行轴串并联2速DHT，动力更足，平顺性更好。同时电机扭矩从270Nm提升至300Nm，电池从镍氢电池换为三元锂电池，E-CVT动力分流变速箱变成2挡DHT混动专用变速箱意味着在内燃机直驱时，高速行驶可以降低发动机的转速，不仅可以降低高速油耗，起步加速也更快，60-100km/h加速4.6秒，WLTC百公里油耗6.15L。

M8不仅是动力宗师，更是节能宗师。在WLTC工况下的续航达到了百公里油耗仅为6.15L。无论是携家出行，还是日常通勤，都无需再为续航里程而烦恼，掌控每一段旅程，WLTC工况续航里程达到1057km，加满一箱油，长途出行不用考虑加油问题。

空间大吗？

空间是MPV车型的核心，M8宗师的车身更大，车长5212mm、宽1893mm、高1823mm，轴距为3070mm。第二、三排采用滑轨方案，二排滑轨长度达到480mm，三排也有一个滑轨，这在同级并不多见，可以带来更多变的组合空间，商务出行可以自由设定腿部空间，如果是四人乘坐，后备箱空间可以拓展到1586L。

后排乘坐感受如何？

对于MPV来说，第二排的乘坐感受至关重要，M8宗师的座椅采用半苯胺高级真皮，比普通的真皮更加细腻，细腻的毛孔，更贴近真皮原生态的本真感，增加了车内的豪华氛围，座椅设计取“天鹅于飞，青云直上”之意，座椅靠背、头枕等塑造得宛如云朵堆叠，扶手宛如云团卷曲，柔软舒适。内饰细节方面，副驾前方的面板以变化的菱形呈现出光线经过钻石折射的光影，细节之处见豪华。

第二排采用航空座椅，独立设计增加了舒适感，自带十点式气泵按摩和三种按摩模式，相比M8，M8宗师的按摩从双点接触提升到四点接触，力道更接近真人，一键 SPA模式可以快速放松，凸显二排乘员尊贵感，适合高速服务区或者停车休息时使用。

传祺 M8 宗师车体隔音加强，同时搭载ANC主动降噪技术，在怠速和加速工况有效降低发动机轰鸣声，根据测试，可以降低4dB的声音，后排静谧度更高。

车载娱乐系统够用吗？

老款MPV车型的车机卡顿，M8宗师则采用了新能源车常见的8155芯片，加上广汽的GOS2.0 方案，生态系统和人机交互能力更上一层。后排大电视自然也不能落下，自带15.6 英寸后排影音娱乐系统，1080P高分辨率支持 USB和手机投屏，屏幕还可以调节角度，搭配ADiGO雅马哈双音效头枕音响，直接进入影院模式。

悬挂怎么样？

MPV的悬挂系统决定了乘坐感受，M8宗师采用SDC 电磁悬架，智能可变阻尼，基于路面情况和车辆状态，实时调整阻尼力，山路侧倾更小，走烂路也不怕颠簸，底盘基于广汽最新的 GPMA-L 平台打造，整车驾乘舒适性显著提升，操控更随心所欲，驾驶可靠性更优异。M8宗师还具备AVDC影子车手功能，车辆自身结合驾驶场景和驾驶者的驾驶风格，微调车辆的动态表现，相当于配备了一个另外一个隐形司机，改善车辆的驾驶体验。

后排安全性如何？

安全是车辆的基础保障，对于MPV车型来说，由于车身横截面更大，相较于车长接近的轿车或者SUV，车身扭转刚度下降，为了保障车架强度，M8宗师采用新的结构设计，高强钢占比达80.5%，A柱搭载CBS复合材料，在25%偏置碰撞中，乘员舱不会变形，广汽也进行了货车“前后夹击”碰撞测中，抗住了20吨大货车的前后夹击。

气囊方面采用后风窗气囊、加长型侧气帘（单侧3.2米）、正面气囊、前排侧气囊，气囊形成一个360度的包围圈，车内所有的乘员都可以得到保护，尤其后排的乘员，即使遇到追尾情况，后风窗气囊也可以快速展开，长度1.1米，宽度0.35米，避免第三排乘客头部硬接触，抵挡玻璃等其它飞溅物，全家人出行，即使坐在第三排的小朋友，安全层面也没有后顾之忧，这也是一些MPV车型忽略的地方。

选车侦探观点：

M8宗师超混版在混动系统、安全结构、驾驶感受、车载娱乐、车舱空间和座椅配置方面进行了升级，在30万级的豪华MPV中建立了高标准，不输于传统的合资品牌车型，新款混动系统的加持让中大型MPV的高速油耗降低，不仅符合商务需求，家用成本也更低，宜商宜家。

中国车企的混动发动机有两个特征：一是普遍以1.5T发动机为主。采用较低排量发动机的原因是油耗低，成本也低；二是大部分车企采用了混动专用发动机，有几家没开发专用发动机，明显低了一个层级。

混动技术路线虽然多了电动机这个队友，但发动机的表现，仍然决定了整套混动系统的起点有多高。

传祺超级混动之所以敢用“超级”二字，发动机是重点。传祺超级混动搭载在M8大师上，成了同级中唯一有2.0TM混动专用发动机的车型，发动机的最大扭矩达到了 330N·m。

大排量发动机的好处是，在80-120km/h的车速中，动力中后段提速更有劲，全速域动力更强。市面上其它混动车型普遍采用的1.5L小排量发动机，成本更低，但馈电跑高速时发动机负荷很大，特别是用单挡DHT变速箱的车型，高速工况的动力传递效率较低，失速的风险会更大。

这也是为什么网上一直有人抱怨，有些混动车型在高速上跑不起来的根源，包括一些传统车企的插混车型和造车新势力的增程式车型，短板明显。

低油耗也是每个混动车主关注的重点。传祺超级混动即便用排量较大的2.0T发动机，在车身更大、车重更重的MPV车型传祺M8超级混动上，油耗也比很多1.5T车型还低，极限测试百公油耗只有4.3L。

这个数据不只是优于绝大多数HEV车型，甚至比很多PHEV车型的满电油耗还要低，更别说馈电状况。

有车企拿传祺的HEV系统进行评估后，认为差距短期内很难赶上，干脆放弃了做HEV车型，混动系统只做PHEV车型，因为PHEV可以充电，意味着可以用更多的电平摊掉混动系统的劣势。

这样的系统做出来的PHEV车型，只要在馈电状况下，油耗还是会急剧上升，短板仍然是短板，只不过在有电的加持下性能可以提升而已。

评价一款车的混动系统好不好，其实只要去试馈电下的性能和油耗，就能得出结论。

混动技术的难点，在于发动机和电机如何协同工作。这也是国内车企在技术突破前，追赶国际巨头多年的地方。

发动机和电机的协同越合理，效率就越高，当然对技术的要求也越高。有些造车新势力，自知动力技术上无法和传统车企竞争，就采用了最简单的增程式，即业内常说的串联式构型。

大部分主流车企则采用了串并联模式，这种模式可以纯电驱动、制动能量回收、串联和并联工作，涵盖了燃油车、纯电动车、增程式车型的工作模式，将效率推到天花板。

传祺M8大师超级混动版之所以有突出的性能表现，功劳不单来自发动机，而是这套业内评价极高的系统。

广汽早在2009年，就开始研发混动技术，当时国内还没有几家车企涉足。2017年，广汽突破国际巨头的专利封锁，自主研发的GMC 1.0采用了双电机串并联方案。这是国内第一次拿出该方案，并申请了专利。

在后来的七年时间里，“八大门派”主流车企都选择了串并联方案，最终迎来了中国混动技术和车型的大爆发。不过，很多车企做这套系统需要广汽授权。

在这个构型中，广汽选择了2挡DHT变速箱进行动力分配，找到油和电动力搭配的最优解。有些车企则用了最简单的单挡DHT，有些用了更复杂的3挡或4挡，曾经有些车企还研发过8挡和9挡DHT ，后来因为过于复杂，不实用而放弃。

单挡DHT最简单，成本也最低，但高速时传动效率低，可能导致失速；挡位过多又过于复杂，成本过高不用说，而且对性能改善也不多。

这其实要找一个平衡点，广汽选择的2挡DHT挡位不算多，性能却很出色。

这种选择的另一个合理性在于，考虑了技术的突飞猛进。经过技术升级后，广汽将双电机、双电控、差速器等多合一集成，进行小型化和轻量化，实现了性能、构型、成本的最佳结合。

同时区别于其他2挡DHT，广汽传祺通过行星齿轮结构，加上一组制动器和离合器相互配合来实现的传动比切换，而不是直接的不同挡位加离合切换，实际的直驱换挡切换速度会更快。

传祺超级混动在圈内地位高，体现在既可以发挥电的优势，又能避免机械带来的换挡冲击。体现在具体车型上，2挡DHT让传祺M8大师超级混动版加速平顺、传动效率高，馈电行驶油耗更低，实现全速域、全工况油耗低。

和搞混动技术较早的日系车企以节油为主的开发思路不一样，广汽搞的串并联方案，说到底是以电为主兼顾性能和节油进行开发。

就这么一个思路的转变，被巨头封锁的路径，不但被打开了，而且出现了更广阔的空间。

比如，用电车思维设计电动机布局，广汽P1+P3双电机串并联系统可以通过纯电、增程、混动驱动，不仅模式切换感受不明显，而且电参与到了各个环节中。

油和电动力的协同、分配，很大程度上依靠了智能系统，用电脑计算。这可以说是传祺超级混动系统的灵魂，也是它能被称为“超级”的筹码。

通过电衍生出来的很多技术，彻底改变了机械思维。比如变压技术，保证电机始终工作在最舒适电压；高低压解耦双泵技术，整机最高传动效率达97%；通过电还可以实现全域智能能量管理。

传祺超级混动还有一个亮点是阶梯放电，中高速保电量高(68%，最大放电量 25%)；增加62%阶梯点，低速纯电体验更好。

这也是兼顾性能和节油的具体体现。日系HEV车型因为以节油为主的思维，存在低速发动机起机时间长、噪音大的短板，传祺超级混动很好地进行了规避。

电车思维还有一个显著的特点，那就是对动力电池的态度。传祺超级混动采用放电功率更高的电池，与日系低功率混动车形成了强烈对比。

至少有三个显著优势：一是拥堵时可以更多地以电驱行驶，降低油耗；二是用电提升加速性能，加速快且静谧；三是车上的智能设备都要用电，提升整车的智能化水平。

这条视频的内容大概就是传祺M8大师超级混动版（下面简称M8超混）要挑战全网MPV，看看谁的油耗更低。老实说，虽然我是一个M8的车主，但是看到“全网挑战”的宣言，还是忍不住冒了些冷汗。

M8超混这款车我早有研究，从账面数据上看，这台车的油耗并不算特别出色，WLTC工况下的百公里综合油耗是6.15L。而市面上的混动中大型MPV中，有不少的（匮电）油耗是“5”字头的。如果要列一个中大型MPV的官方油耗排名，M8超混大概也就在中等偏上的水平。

这当然也是可以理解的，毕竟它的混动系统采用的是2.0T的发动机，而市面上大多数混动MPV用的都是1.5T的发动机。一台2.0T的混动车去挑战人家1.5T的油耗，是不是多少显得有些不自量力？

不过，从发出挑战书到现在一个多月过去了，该挑战的MPV也都已经挑战完了，然而M8超混似乎一直在证明一件事：比起纸面上的数据，实践才是真理。

刚开始，传祺M8超混选择了三条路线自证其油耗水平——从广州到杭州、从西安到北京、从鄂尔多斯到大连。

这三次测试，除了“鄂尔多斯到大连”是为了探索M8超混极限油耗以外，其余两次都没有采用极限跑法：首先，选址并不是人迹罕至的大漠西北，都选择了国内经济比较发达、人口比较密集的城市，所以路况也会相对全面和复杂；其次，测试人员都没有“蒸着桑拿”去跑，全程开着空调，也顶着限速，百分百模拟用户的真实使用场景。

最终，传祺M8超混分别取得了5.7L/100km、5.6L/100km和4.3L/100km的油耗表现，都要低于官方的数据。其中最厉害的一程，传祺M8超混居然用一箱油跑出了1517km。现在一箱油跑一两千公里的车非常多，但一箱油跑出超过1500km综合续航的MPV，我是第一次见。

一箱油轻松跑出1500+km的传祺M8超混，也刷新了我对MPV综合续航的认知。

随后，各路媒体和用户也开始用各式各样的MPV去挑战M8超混的成绩。“之家”更是直接从燃油、EV、HEV和PHEV几种动力类型的MPV中挑选出能耗最低的四位车主参与最终的决赛，最终经过13小时、一千多公里的角逐，M8大师超级混动版以总分10分的成绩夺得冠军。

当然，最会搞事情的，还是拿丰田的格瑞维亚直接过来对比。

采用2.5L+THS动力架构的格瑞维亚，WLTC工况下的百公里综合油耗最低是5.77L，即便是四驱版的也只需6.13L，而且整备质量也比M8超混轻了差不多100kg，所以还没有比，大概就已经让人预判到结果：我觉得M8超混只要不输太多，其实就已经是赢了。

出乎意料的是，M8超混居然赢了......

在相同工况下，虽然M8超混和丰田格瑞维亚都跑完全程的1064km，但是综合下来，M8超混的成绩是5.9L/100km，而格瑞维亚的成绩是6L/100km。两者虽然相差不多，但就像上面所说的，更重的M8超混只要不输就是赢了，但没想到最后居然能险胜。

通过这一次“全网挑战”，传祺M8大师超级混动版基本上已经证明了什么才是最适合MPV的动力。

02，HEV、PHEV、BEV...MPV究竟选谁？

进入到电动化的时代，关于动力系统技术路线的争论就一直存在。

不过在MPV市场，不管是从使用体验，还是从市场上的表现来说，都基本可以确定一点：混动就是最好的，没有之一。当然，如果能抛开政策不说，在油电同权的情况下，HEV会比PHEV更好，更适合中国人的使用情况，符合中国家庭的实际出行使用需求。

首先，我们可以先否掉纯电MPV，天生的八字不合！很多用户买MPV的时候最主要的诉求就是长途出行，绝不会是上下班代步。然而纯电车还是比较适合短途出行，不适合跑长途，尤其不适合黄金周蹭免费的高速路。

剩下的HEV和PHEV究竟怎么选？你可能会觉得家里可以装充电桩的就选PHEV，没有的就选HEV。但其实，我觉得无论能否安装私家充电桩，PHEV始终都不是最优选。

因为PHEV的出现就是为了短途用电，长途用油，满足上班族“5+2”的需求。但是，MPV实在是太大了，用来上下班代步真的非常不方便，不光能耗高，停车也非常不方便，也就决定了上下班通勤对于它来说是低频出现的场景。

长途才是MPV的高配场景，匮电会是它们的常态！

然而，为了这个低频场景，用户需要付出更多的购置成本。就如背着大电池的别克GL8 PHEV，最入门的官方指导价却要比传祺M8大师超级混动贵了9.31万元，贵了差不多3.5成。

可以说，抛开绿牌政策，只聊技术、使用场景的情况下，HEV就是比PHEV更适合MPV。

03，比起省钱，高级感才是最重要的

但话说回来，对于MPV来说，省油这个指标其实没有特别重要。如果别人百公里的油耗11、12L，而你只有5、6L，那差距确实非常大，就显得特别重要。但是，当大家都是5、6L/100km的油耗，你每百公里只比别人低了零点几升，那对于用户来说意义就不是特别大。

所以，对于MPV，真正好的动力并不单单指省油，更关键的是体验要够好。这一点，我觉得才是M8超混真正赢了的地方。

评价MPV动力够不够好的指标，我觉得最主要的就是两个，一个是静谧性，另一个就是动力性，而且前者要比后者重要。关于静谧性，M8超混绝对称得上是同级的标杆，别说是等速巡航，即便是急加速，M8超混的噪声水平也都抑制得非常好。

在广州某封闭的沥青路面，顶着外面30℃的太阳，我们做了一个M8超混的“零百加速”测试。从0-100km/h的地板油加速中，M8超混的噪声值一直控制在60-70dB之间，且发动机的声音低沉不刺耳。

可以说，哪怕是传祺M8超混最恶劣的噪声环境，都不会影响到你在车内的正常交谈。而在用户最常使用的等速巡航的工况，M8超混的表现更是出众。

同样都是顶着30℃的太阳，也同样都是沥青路面，M8超混在以40km/h巡航时，车内的噪声值控制在了52-55dB之间；以60km/h巡航时，噪声值在54-57db之间；以80km/h巡航时，噪声值依旧少有超过60dB的时候。这水平拿来跟四五十万的豪华车比较也是很耐打的。

它之所以有如此表现还得归功于它的动力系统。

M8大师超级混动已经改用了传祺全栈自研的混动系统——2.0T+2挡DHT。相比起之前的丰田THS，M8超混这套系统的电感要更强一些。在60km/h以下，它主要以增程的模式驱动，所以发动机的工况比较单一，比较好控制噪声和振动。

到了中高速的工况，M8超混凭借着两挡的结构，既保留了发动机直驱的经济性，也能在超车时降一个挡位提供更强劲的动力。而且，因为它的两个挡位用的是AT的形式，相比于其他厂家用的DCT形式，换挡过程更加平顺，基本无感。

这种刚柔并重的特性也体现在它的底盘上面。

M8超混的底盘悬挂初段比较柔软，所以基本上你感受不到太多的来自路面的细碎振动，而且过一些比较大的坑洼，它也表现出极强的柔韧性，弱化冲击力；但是在过弯的时候，因为悬挂的中后段撑得住，所以整个车身姿态控制得非常平稳，没有太多的侧倾。

这样的动力&底盘调校大概也是考虑到后排坐的是不同体质的人，必须要有极大的宽容性，不能让任何一个人晕车。而传祺M8超混这种面面俱到的“暖男体质”，也是过去这六年多来，不断深耕豪华MPV市场，深耕混动技术培养出来的。

04，当中国的MPV专家遇上中国最强混动

可能很多人并不知道，传祺是国内最早涉足混动技术的中国品牌，起码是之一。早在2009年，传祺就已经启动了首款混合动力车型的研发工作，并很快向市场推出了200台基于P1+P4构型的混合动力车型。

2014年，传祺正式上市了国内首款增程式电动车——GA5 REV；2017年，传祺放弃增程式的路线，升级到现在大多数中国品牌所采用的串并联式，并配上了一台1.5L阿特金森循环的混动专用发动机。

当时，全球范围内能大规模量产混动专用变速箱的主机厂只有4家，除了丰田、本田外，就是上汽和传祺。其中，在串并联这一路线上，传祺是第一家拥有完全知识产权的中国品牌，也是第一家实现大规模量产的中国品牌。

也正因为传祺研发混动技术最早，所以会有国内最全的混动系统的验证体系和评价体系。

换句话说，目前流行的增程式、串并联式......传祺早在六年前就已经全部玩过了，也是目前掌握混动技术路线最多的中国品牌：既有增程、串并联，也掌握了丰田的功率分流型，所以号称传祺为混动领域最强的中国品牌一点也不为过。

现在在M8超混身上力推的GMC 400，更是传祺在反复论证了超过1.9万种构型，综合体验和成本等各方指标之后挑出来的最优解。或许也正因如此，M8超混才会有如此大的底气去挑战全网，并最终如愿站在了不败之地。

而在MPV市场，老实说，传祺不是第一个进攻MPV市场的中国品牌，却是第一个撬动国内豪华MPV市场的中国品牌。

2017年的12月30日，这个日子就是因为传祺M8而被中国的汽车行业铭记的。这一天，传祺M8正式上市，起售价居然来到了17.68万，顶配更是去到了25.98万。虽然现在来看，这个价位之于中国品牌来说不算什么了，但在当时却已经是中国品牌的天花板。

要知道，“谁会花20万买一台中国品牌的车型？”这一句话在当时还时常被挂在国内消费者的嘴边。万万没想到，价居高位的传祺M8居然卖火了，据说当时不少4S店还需要加价才能提车。

2018年，M8上市后第一个完整交易年份，它一共卖出去了30769辆。传祺自此成为了豪华MPV市场的中国代表，并一直维持到了现在。传祺豪华MPV 8月共销12171辆，累计69个月获中国豪华MPV市场销售总量冠军。

拿一时之冠军很容易，但一直拿冠军就很难。传祺在MPV市场的护城河，没别的，就是对MPV用户需求的深度洞察，并以此为基础的技术创新。

例如，考虑到MPV的追尾事故会严重威胁到第三排乘客的安全，所以传祺独创了360°的环抱式安全气囊矩阵，不仅打造了业内最长的3.2米超长侧气帘，也在业内首创了后风窗安全气囊，最大限度地降低乘客的伤害。

还例如，考虑到坐在后排的老人和小孩体质比较差，可能没办法长时间接受冷风直吹，所以传祺也是在业内首创了无风感的健康空调，给不同年龄层的用户营造舒适的乘坐环境；另外，针对MPV的用户特点，传祺也给语音系统打造了四音区控制模式，让后排乘客也能直接呼唤“小祺”帮忙导航、切歌......

所以，传祺在造MPV的时候，在选择混动路线的时候，更追求的是产品最终体验，而不是账面的数据，所以会根据MPV用户最迫切的需求调整动力架构。因为他们很清楚油耗再低，如果没有提升整车质感也是白瞎；配置再多，如果不能提升用户体验也是浪费。

插混、增程车型在大中城市面临的“油电平权”压力，让混动HEV的春天回来了？最近驾仕派就看到传祺M8大师超级混动版，连续进行三场不间断满油续航测试的直播，其中第一条线模拟测试用户跨省出游场景，几乎全程高速，实测真实续航1278km，百公里油耗5.7L；第二条线模拟近郊出游场景，覆盖高速+城市道路+国道等多种工况，实测真实续航1326km，百公里油耗5.6L；第三条线则进行M8大师超级混动版的极限能力测试，全程以国道为主，极限续航1517km，百公里油耗4.3L——这些都是“移动路障”苟出来的理论成绩吗？我们对混动MPV当下的真实续航能力有了兴趣。

于是驾仕派找来同级别销量领先的腾势D9 DM-i 970，和传祺M8大师超级混动版共同完成从成都到洛阳的千里长测，较量一下谁能一箱油跑到1100km外的终点。

01

腾势D9亏电不慌，传祺M8性能硬实力取胜

为了尽可能控制变量，测试开始前我们将传祺M8和腾势D9的燃油都加注到目视可见的程度，驾驶模式也均采用ECO经济，同时将前后排自动空调设置到22度2档风量。此外在配重上，两台车都分别乘坐了正常体型的4名乘员，并荷载了50kg左右的行李。

在路线的选择上，这次长途测试第一路段，驾仕派会先驾车通过京昆高速到达西安，超过700km的路途中不仅有丰富的地貌变化，同时也会穿越秦岭的高海拔地段，高低起伏的多弯路况将是驱动功耗的巨大挑战。

只是没想到，首先被挑战的是腾势D9 DM-i 970的纯电续航。

从办公室满电出发前往加油站，我们发现腾势D9的纯电续航和表显WLTC数据较为接近，仅6、7km的距离SoC掉电10%，最终只能以90%电量驶往西安。而在将“智能保电”设置在最低数值25%的情况下，腾势D9在进入高速后依然偏向于EV状态行驶，直到剩余电量30%左右才催动发动机介入，使得这台插混MPV在不刻意调整保电的情况下，无法维系最佳运行区间。

好消息是在低SoC的情况下，腾势D9的动力短时间内没有出现明显的衰减。我们在出发前进行过0-100km/h加速测试，腾势D9在90%电量和20%电量下都能达到9秒级的水平，区别在于低电量时进行连续加速，动力会逐渐衰退。

相较之下，传祺M8大师超级混动版不仅没有这样的困扰，2.0T发动机可以随时激活8秒级加速能力，硬实力超越腾势的MPV，在高速行驶时也可以带来更好的动力储备。

能够以混动技术在能耗和性能之间达成平衡，也因为传祺M8大师超级混动版的创新。它并没有采用丰田THS的功率分流构型，而是换上了广汽全栈自研的智电混动，P1+P3混动系统的串并联更为流畅。和腾势D9 DM-i不一样的是，传祺M8大师超级混动版还有2AT变速箱，兼顾低速工况下的大扭矩输出和中低速直驱的高效，能更好的应对不同使用场景。

02

传祺M8久坐不累，腾势D9冰箱为王

在漫长的高速行驶过程中，驾仕派专业团队也对两台混动MPV的使用细节进行了体验，其中还是有很多差异化的存在。

比如传祺M8的中控区域采用了全封闭式的储物设计，连无线充电区域都能用盖板遮挡，这在腾势D9上是没有的。而同样都是悬浮式的双层console设计，传祺M8的储物空间明显要大很多，各种坐姿下也都不会受到座椅的遮挡，更方便取物。

当然，MPV的体验重点还是得放在乘坐。传祺M8跟腾势D9一样使用了两步台阶，但它的拉手增加了延伸到B柱下的结构，对老人和小孩上车便利度更友好。

对比座椅尺寸，传祺M8在靠背的承托宽度、二排滑轨前后调节行程、三排中扶手倚靠长度这些方面，基本保证了跟腾势D9一样的优秀水准，同时在二排坐垫的内宽和三排侧面扶手的宽度上甚至还优于腾势D9。总体来说，两台车的第二、三排都可以胜任中长途的满载出行。

尤其是传祺M8还首创了后风挡安全气囊，如果遇上追尾，第三排乘客的安全性会得到更好的保障。

座椅舒适性方面，虽然传祺M8的座椅面料触感略薄，表皮柔软度和弹性不及腾势D9，但在使用压力薄膜测试仪读取的压力分布中，我们发现传祺M8对于乘员身体的压力分布更均匀，连续乘坐过程中，并没有随着时间推移发生压力快速增大的现象。

而同样的测试条件下，腾势D9虽然刚开始接触很舒服，但坐垫上很快就出现压力变大的趋势，相对容易在长途乘坐时产生身体的疲惫感。

此外，传祺M8和腾势D9的中排扶手上都布置了控制面板，传祺M8的物理按键形式没有腾势的触控屏看起来有科技感，功能也少一些，但实际操作时的快捷程度有一定优势。

当然，腾势D9的车载冰箱还是绝对加分项，但不能像传祺M8一样提供前排座椅通风，还是显得对驾驶员有些苛刻，而且考虑到两台车超过7万元的差价，配置层面上，腾势D9 DM-i 970确实也没有拉开明显距离。

最后是在后备箱装载能力的部分，传祺M8仅看空间确实不如腾势D9的容积宽裕，但它的灵活性却能扳回一城，日系风格的前翻折模式可以极大拓展传祺M8的储物能力，同时它第三排滑轨移动长度也比腾势D9多2cm，关键时候可以塞下更厚实的行李。

03

传祺M8高速油耗5字头，腾势D9亏电没崩

连续30多公里的秦岭隧道群，将限速压制在80km/h，我们也选择开启两台MPV的智能驾驶辅助来降低疲劳感。

从硬件标准上看，传祺的ADiGO Pilot和腾势Pilot在内卷的智能辅助驾驶领域都不算堆料，也没有打灯变道、自动进出匝道等更高级别的智驾能力，但都提供了L2级驾驶辅助功能。

从实际体验上看，传祺M8基本能做到车道居中稳定、转向拉扯少，跟车加减速也相对平缓，除了大曲率弯道时可能出现犹豫，高速上长时间用着不累心。

腾势D9也能在大多数场景下胜任基础的智驾需求，不过弯中更容易出现转向左右摆动寻找中央感，加上车速精细控制不够细腻，偶尔有轻微加减速的闯动，从行驶流畅性的角度，腾势D9还有提升空间。

驶出秦岭转入西安绕城高速，再进到城区，驾仕派长测的第一路段就结束了。传祺M8大师超级混动版的表显行驶距离是742km，表显油耗只有5.7L/100km。

而因为到酒店路上走岔路口，腾势D9的表显行驶距离最终停留在748km，通过表显燃油消耗量计算出的油耗则是6.1L/100km，虽然其中没有计入70%左右的电耗，但也是很不错的成绩。

值得说明的是，两款车的表显平均时速都只有67km/h左右，一方面是因为京昆高速川陕路段较为险峻，经常出现隧道限速，另方面则是路途中有多次进入服务区调整拍摄设备的需求，泊车停留时间略多，实际行驶用时本身更短。

抛开客观因素，在高速续航表现上，作为插混MPV的代表，使用20.39度电池组的腾势D9 DM-i，没有办法长距离提供充沛的纯电续航，但整备重量又比传祺M8大师超级混动版重了225kg，所以绝大多数时间还是背着电池包在用混动状态行驶。

而且传祺M8大师超级混动版的车身宽度不用将就电池组，可以在内部使用空间相仿的情况下，外形做得更窄、更低，体现出MPV的灵活性。

而传祺M8更轻的车身不仅有更好的经济性，对动力输出平顺性也能带来正向影响，同时还降低了制造成本——如果不考虑购置税的话，在高速长途出行的场景中，传祺M8超级混动版优势明显。

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腾势D9舒适性有进步，传祺M8驾乘体验更兼得

在西安休整一夜，第二天的行程我们将沿着渭河汇入黄河的路径，从河堤路、堤顶路转入310国道，共行驶400km到达洛阳。

全程不走高速，因为第一天的路途已经能充分说明传祺M8的超级混动在高速行驶时占据优势，我们更想看一看在中低车速下，它的能耗是否也能优于腾势D9。

而且相比于路况单一的高速道路，在国道上行驶能够遇到更多不同的特征路面，让我们可以更全面的体验传祺M8和腾势D9在操控和舒适上的特点。

首先从驾驶层面上进行分析，虽然大家普遍认知中的MPV都不会追求“乐趣”，但作为交通工具，驾驶员开起来的感觉依然是舒适、安全的基础。

从转向手力上来说，传祺M8转向力会更轻便一些，而腾势D9手力略重一点，尤其是在弯道中的保持手力比传祺更大。而且腾势D9转向过程里的橡胶感比较明显，转向时和轮胎的直接连接感就弱一些。

转向响应上，腾势D9的中心区响应比较少，小幅度操纵车辆几乎没什么反馈，而且在转向时，明显出现车辆先有侧倾动作、然后才有横摆响应，这明显是调试上的不足。传祺M8从转向到响应，对比腾势D9更好，唯一问题在于传祺转向力矩建立比较平缓，中心感稍微轻柔了些。

操稳的部分，传祺M8相比于腾势D9的稳定性更高。腾势D9在小幅度变线的时候，就能感觉到后轴的跟随性不太好，可变阻尼在侧倾控制上也没有展现出优势。传祺M8从侧倾控制上就优于腾势，变道、转弯时的姿态也相对干净，毕竟操稳虽不是MPV所追求和擅长，但却是安全性的基础。

而对于MPV用户最看重的底盘舒适性，传祺M8在车身控制上做得更好，悬架前后平衡到位，在起伏路面或者破损路面时，车身俯仰以及侧倾明显比腾势 D9更少，后轴的收敛也更好，车身运行更平稳。

腾势D9在起伏路时，抛跳感就比传祺M8来得多，悬架大幅拉升后的反复动作经常持续三次以上，而传祺M8只要一两个回合就能收敛住，承托感更强。

至于次级平顺性，两者总体相当，各有各的特点。腾势D9在粗糙路面行驶时，方向盘、地板、座椅上的高频次级振动比较明显，在破损路面或者一些冲击路面行驶时，簧下的振动较为突出。传祺M8在相同工况下对于悬架的控制好一些，尤其簧下的控制更有力，只是对于细节的过滤还可以更充分。

过减速带这样更大的冲击时，传祺M8的悬架收敛就比腾势更好，更有整体性，腾势D9的后轴有比较明显的余振情况出现，也容易出现前后轴动态不统一的“蛙跳”，不过腾势的优势是触感柔和，传祺M8的回馈更生硬。

仅从这一路上的驾乘体验来讲，传祺M8大师超级混动版的整体风格均衡，悬架控制也很紧致，保持了一定舒适性的同时，也有良好的驾驶体验，更像是欧洲风格的MPV。

而2024款的腾势D9 DM-i 970，在驾驶性上相较我们之前试驾的老款有明显进步，尤其乘坐舒适度是国内消费者喜欢的“大船”风格，不过路面激励下横向、纵向同时摆动，还是会显得底盘稳定性可以再提升。

回到油耗测试的数据。最终腾势D9没能坚持到潼关，在仅出发69km后它的燃油续航就已经见底，仅靠着剩余20%的电量才到达最近的加油站，国道行驶的平均油耗7.8L/100km。

两段路程合计，腾势D9表显油耗共51L，实际添注燃油55.29L，结合行驶里程817km——如果按GB/T 37340-2019的《电动汽车能耗折算方法》，以热值折算法把电耗1kWh=油耗0.1161L，那腾势D9 DM-i 970的全程平均油耗是6.96L/100km。对于大多数时间亏电行驶的插混MPV来说，这个成绩已经很不错。

而传祺M8大师超级混动版的续航远不止于此，它不仅轻松突破1000km大关，顺利抵达了洛阳，还在城区里绕行了一大圈，直到小计里程1198km时才出现燃油耗尽的征兆。

它的国道行驶距离停留在456km，表显油耗增加到6.2L/100km，平均时速则为38km/h——最终我们为传祺M8加注了74.11L燃油，全程实测平均油耗6.18L/100km，这个数值已经低于“小熊油耗”上以节能著称的同级日系混动MPV。

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驾仕总结

再提供一个同里程数据：在返回成都前，我们将两款车的油量重新加注到满油。3天时间里，传祺M8行驶了1410km，加油量共95.08L，平均油耗6.47L/100km；腾势D9行驶距离1436km，合计加油量108.07L，算上70%电量消耗的话，综合平均油耗是7.64L/100km，也就是说它每公里比传祺M8的燃油成本高了近1毛钱，加上两款车型在终端的差价，可以说传祺M8大师超级混动版的价值成色，明显更有说服力。

成都、西安到洛阳，这次上千公里的旅途，是1500年前盛唐最繁荣的一条路线，能够驾驶销量领先的中国MPV走在这条道路上，我们感受到的也是国家强盛、民族复兴的底气。

海纳百川的包容性、善于吸纳外来的长处，是中华文明源远流长，不断发展和革新的内核，中国汽车品牌一向强调兼容并蓄。腾势D9 DM-i、传祺M8大师超级混动版不仅吸收丰田THS、本田i-MMD、大众涡轮增压技术优势，更发展出属于中国车企独有的混动技术道路，实现体验上的颠覆式创新，也支撑起中国新高端产品的向上之路。

如今的中国汽车行业，在新能源东风下百花齐放，在轿车、SUV市场站稳脚跟后，也有能力向消费者提供舒享空间、高端配置的MPV产品。

尤其传祺M8超级混动版不仅适合商务出行，也比传统中大型SUV更能满足7个座位的舒适出行，还可以用更轻快的车身带来比插混MPV更好驾驶体验。一箱油1198km的超低油耗表现，不会出现亏电状态下的能耗变化、纯电MPV的里程焦虑，以及燃油MPV的成本压力。

刚刚过去的几天，传祺干了票大的！旗下M8大师 超级混动版进行了三场不间断直播测试，挑战一箱油在不同路况下，车辆的续航和油耗表现。其中第一场测试由广州前往杭州，全程高速，一箱油行驶1278km，表显油耗5.7L/100km。第二场测试原定西安前往张家口，到达张家口后继续行驶最终到达北京，全程大约80%为高速，20%为国道甚至是拥堵路况，全程行驶1326km，表显油耗5.6L/100km。

而我参加的第三场测试以国道路况为主，全程尽量顶着国道限速行驶，从鄂尔多斯最终抵达大连，一箱油行驶1517km，测试历时39小时，如果去除用餐，人员换手，设备换电池维护时间，平均时速约为50km/h，测试全程表显油耗仅4.3L/100km。作为一款国道4字头，高速5字头油耗的油电混动MPV，除了油耗低，续航长，在这次1517km的行程中，我还发现了5个值得把传祺M8大师 超级混动版推荐给您的理由。

  全场景的低油耗表现

传祺M8大师 超级混动版进行的三场不间断直播测试不仅距离和时间长，更是通过不同路况为大家全面展示了车辆的低油耗表现。如上文所说，第一场测试，广州到杭州全程高速，1278km，第二场测试西安经张家口到北京，全程80%高速融合部分国道甚至北京的拥堵路况行驶1326km，前两场测试在比较接近真实出行场景的情况下，跑出了5.7L和5.6L的油耗。而第三场从鄂尔多斯到大连全程以国道为主，目的是了解车辆相对极限工况下的油耗数据，最终一箱油行驶1517km，跑出了4.3L油耗。相信大家也必定有疑问，一辆超5.2米长，超2.2吨重的7座MPV是怎么跑出这样的油耗的，它凭什么这么省？

低油耗的表现主要归功于传祺全栈自研的混动系统，2.0T混动专用发动机可输出190马力，配合P1+P3电机以及2挡DHT变速箱，动力电池1.837度电。虽然容量有限，但足够满足动能回收存储和短时间纯电驱动的需求。在日常行驶中，多余的动能被回收转化为电能，用于车辆起步和其它需要电动机辅助驱动的工况。有了电动机的配合，发动机几乎不需要高负荷运转，自然也就降低了油耗。从混动系统的原理上来说，油电混动的传祺M8大师 超级混动版对比传统燃油MPV有着物理层面的优势。对比于亏电状态的插电式混动MPV，油电混动系统由于电池更小，不需要背负沉重的电池组，甚至油耗也是更低的。

基于油电混动系统的原理以及实测结果，可以说传祺M8大师 超级混动版，不挑路况，不挑工况，都能做到比燃油MPV甚至亏电状态的插混MPV更省油。

  适合绝大多数消费者的MPV

目前国内MPV市场群雄并起，燃油MPV，油电混动MPV，插电式混动MPV，纯电动MPV各有拥趸。但实际体验下来，我认为目前油电混动MPV是当下最适合绝大多数中国消费者的MPV选择，而传祺M8大师 超级混动版又是目前油电混动MPV的出色代表。前面已经介绍了油电混动MPV为什么会比纯电动MPV更省油。其实面对插电式混动和纯电动MPV，传祺M8大师 超级混动版也有着自己的优势。

优势其一是更出色的便利性，油电混动车型只需要加油，避免了充电的麻烦。考虑到大多数消费者并没有便利的充电条件，与其买一辆插混当油混开，不如直接买一辆油混。而且对比纯电动MPV，传祺M8大师 超级混动版动辄1200km以上，甚至超1500km的续航也是极其诱人的，这意味着长距离出行更长的补能间隔，更少的补能耗时，要知道，纯电动车型除了充电本身的等待时间，排队充电时间长，充电车位被异常占用的痛点都不是短时间能解决的。

优势其二是低投入，低风险，高回报，传祺M8大师 超级混动版的动力电池1.837度容量，对比插电式混动车型的电池容量小几十倍，但油耗却几乎相同，再考虑到传祺M8大师 超级混动版为首任非营运车主提供动力电池终身质保。车主可以用最少的购车成本增加，最低的使用风险，换来最大幅度的油耗节约收益。

  出色的空间设计和丰富的舒适性配置

除了是一台油电混动MPV，传祺M8大师 超级混动版也是一台旗舰MPV，因此无论是车身尺寸，车内空间表现，又或者是舒适性配置方面，传祺M8大师 超级混动版也同样能打。

车身尺寸方面，传祺M8大师 超级混动版的长宽高为5212×1893×1823mm，轴距为3070mm，车内采用2+2+3布局，保留第二排中央通道，满足第三排乘客便利进出的需求。空间表现方面，第三排座椅坐垫高度适中，对大腿承托充足，坐姿合理，能够满足长途乘坐需求。

在舒适性配置方面，传祺M8大师 超级混动版的前排配备有座椅通风加热功能，第二排配备座椅通风加热按摩功能，另外还提供电动腿托、电动靠背角度调节、后排独立温区自动空调、带遮阳帘的全景天幕等配置。

第三排提供儿童安全座椅接口，满足二胎家庭的出行需求，并且第三排座椅支持前后移动，可以灵活调整第三排和后备厢的空间分布，满足坐得宽敞一点或者装载空间大一点的不同需求。

  富有信心的驾驶感受和舒适静谧的乘坐体验

除了在静态部分的大空间和丰富配置。传祺M8大师 超级混动版在驾乘体验方面也有不错的表现。无论是7座SUV还是MPV，大空间往往伴随着驾驶压力，传祺M8大师 超级混动版得益于同级别唯一的2.0T混动专用发动机，以及电动机的辅助，日常驾驶无论是起步还是加速超车，都有着轻快的动力感受，动力响应完全不像一台大车。有了电动机的辅助，发动机避免了绝大部分高转数工作的场景，静谧性表现也令人满意。

影响驾驶感受的另一个重要因素是悬架，这也是传祺M8大师 超级混动版值得介绍的一个亮点。一方面碾过路面的井盖和减速带时，滤振动作足够柔和，能有效缓解路面细碎振动对车内乘客的冲击。同时在遇到抛跳和坑洼时，悬架又能有效抑制多余的晃动，提供扎实有信心的悬架表现，增强驾驶者信心。

基于驾乘体验，传祺M8大师 超级混动版搭载的传祺智电混动系统，不仅仅在能耗表现方面能够于丰田THS混动系统平分秋色，甚至在动力响应，驾乘静谧性方面都更胜一筹。基于1517km的长时间体验，可以说传祺全栈自研的这套传祺智电混动系统有着天花板级的表现和体验。

  MPV专家出品，积淀深厚，选择丰富

介绍完了四个我推荐传祺M8大师 超级混动版的理由，大家会发现除了看得见摸得着的地方体验足够好，在看不见摸不着的地方，它也有着深厚的技术积淀，功能和配置可谓充分考虑了MPV车型消费者的需求。

广汽传祺目前拥有选择丰富的MPV车型家族，包括入门的M6车系、旗舰级的M8车系、插电式混动的E8、E9车系等，其中仅M8车系又分为多种外观设计，提供燃油版和油电混动版车型。可以说目前国内消费者的全部MPV车型购车需求，广汽传祺都能提供成熟的车型作为备选。尤其是在动力系统，智能化系统和软件等方面，传祺拥有着全栈自研的技术实力，选择MPV车型，可以将传祺作为首选，选择油电混动 MPV 车型，可以将传祺M8大师 超级混动版作为首选。

  总结

为大家介绍了传祺M8大师 超级混动版的诸多亮点，这款车不仅是安全、动力、舒适、空间这些 MPV 的传统技能体验拉满，还拥有更低的使用成本，以及更高的补能效率，传祺 M8大师 超级混动版是中国家庭出行的首选。更详细来说，这是一辆大厂出品，全栈自研，尺寸宽敞，空间灵活，配置丰富，油耗经济，续航超长，驾乘质感一流的高端油电混动MPV车型，26.68万元的售价确实足够有吸引力。参考目前中国消费者的用车需求，它不用担心充电的麻烦，却同样可以享受超低的能耗，称得上“混动大师油电通吃”。