目前市面上的动力电池种类名称可谓是五花八门。刀片电池、弹匣电池、麒麟电池还有大禹电池。各大厂商为了起名可谓是绞尽脑汁。

而上汽荣威的电池名称也很吸引眼球，名为魔方电池。

魔方最初推出时的概念亮点是“躺平”。所谓的“躺平”，指的是其采用的最新的电芯布局方式，即电芯卧式布局。

目前，市面上主流品牌的电芯布局形式，大多采用的是立式布局，其中最典型的代表就是特斯拉。

而上汽荣威的魔方电池，却仿佛一位有着叛逆心理的学生一般，偏要逆势而行，将电芯放倒。

当然，上汽荣威选择将电芯放倒，并不是真的叛逆，而是出于对电芯能够进行更好的散热考虑的。

传统立式电芯的布局方式，由于电芯与电芯之间是面积更大的侧面相接触，因此电芯间的接触面积大，这就导致电芯之间的热传导能力也是很强的。

当发生电池的热失控现象时，燃烧产生的一瞬间就可以达到130℃的高温，尽管每个电芯之间会有着隔热材料以及冷却结构等的间隔，但过于紧密的接触会让各个电芯之间像多米诺骨牌倾倒一样，发生不可逆的连锁反应。

上汽荣威魔方电池的卧式布局，就会使电芯之间的接触面积大为减少，使热传导的渠道大大缩小。

因为采用的是卧式布局堆叠方式，而且在整个电池组内只有两层电芯，所以相比较于立式布局，魔方电池的电芯间接触面积只有两层电芯堆叠产生的面积，这对于电池热管理来说就显得更加从容。

当发生电池热失控时，由于只有两层，所以危险蔓延的最大范围也就在上下两层之间。而由于左右侧的电芯接触面积小，且得益于魔方的立式电芯冷却结构，热失控波及两侧电芯的概率大大减少，电池热管理就会简单得多。

老话讲得好，人如其名。而魔方电池起这个名字，也算对得起它“魔方”的名号。

魔方电池的长和宽分别是1690mm和1300mm。但它却有着三种不同的厚度，分别是110mm、125mm和137mm。同时为了适配这三种不同厚度的电池组，魔方电池的内部电芯串数分为了96串、100串、104串和108串。

从上述这串数据可以看到，魔方电池虽然厚度尺寸多变，但其从上方产生地投影面积是不变的，这就意味着魔方电池实现了电池包长宽比的固定，只需要调节电池包的厚度，即可适配到不同车型上。

此外，魔方电池还支持不同的电化学体系，上到高密度体系的半固态电池，下到低密度体系的磷酸铁锂电池，魔方电池都可以将它们收纳其中。并可以涵盖从44kWh到150kWh等多种容量。

魔方电池能实现如此巨大的电芯种类、电池厚度以及容量宽容度，得益于的是它在空间结构上下的功夫。

首先，因为电芯卧式布局，所以魔方电池的竖向厚度大大降低。

立式布局的电芯结构，其在竖向上的空间包括顶盖厚度、顶盖底部到隔膜之间的距离以及托底板厚度等。这些空间的使用，最终导致的就是电池包内的空间利用率降低，导致电池包的能量密度降低。

而魔方电池通过电芯躺平，在减少电池包厚度的同时，还提高了电池包的空间利用率，可谓一举两得。

其次，就是电芯泄压阀的侧向布置。

魔方电池因采用卧式布局，所以可以将电芯的泄压阀安排在电池包的侧面。这样当因热失控而产生高温高压的废气时，气体不会像立式布局那样直接喷发到电池上盖，对车内的司乘安全产生威胁，而是会喷发到底部的托盘结构上，安全性表现更好。

正是由于魔方电池在上述两个空间结构方面的改进，使得其空间利用率和安全性得到双提高。由此可以更好的适配多样性的电池包厚度，以及不同电芯类型排列组合成的不同容量的电池包，真正做到像魔方一样，千变万化。

写在最后

魔方电池的出现，让我们看到了电池梯度利用的可能性。

面对不同的车型、不同的电芯种类以及不同的电池容量，仅通过一款电池不同的排列组合便可以解决。延伸到以后电车换电这种更加庞大的工程，这无疑是一个很好的思路。

3月23日，华尔街新闻爆出，大众集团搁置欧洲电池工厂的建设计划，等待欧盟就美国可能提供的100亿欧元的激励给出回复。据了解，大众集团在北美市场过分积极的布局，目前已经引起诸多国家的反对。

不只是海外，国内舆论的目光也时刻关注着大众。在今年大众集团披露长达300多页的财务报告中人们已经看到一些蛛丝马迹，报告中涉及中国内容寥寥几页。相比大众在北美市场的如火如荼战略布局，几乎可用“寒酸”形容。按照跨国车企以往在战略上“先全球→欧美→中国”的布局顺序看，大众财报报告的逻辑没有出错。

但随着汽车正式进入电动化时代，中国不仅作为全球最大的单一售卖市场，其战略市场意义持续强化。反而大众对中国市场的“欲盖弥彰”中国媒体也误认为大众集团只是还没有在适应中国市场的变化“微妙”。

一方是承载大众集团规模的发展中市场，另一方大众全球最大的利润来源。从去年十月，迪斯时代落幕，大众集团新董事会主席奥博穆接任后，“在中国，为中国”就已经显露出“疏中亲美”的迹象。加之通胀方案的巨大诱惑，这家以“服务国家利益”为目的的汽车公司，将经营天秤向世界西方开始慢慢倾斜。

大众的北美“小算盘”

大众集团在北美市场的布局激进是从去年开始的。

作为集团“十点计划”的组成部分，大众自去年开启对位于加拿大安大略省的电动工厂的规划。作为第一家海外超级电池工厂，该工厂成为大众“全球电池战略”的开始起点。目的是希望将纯电汽车在美国市场进行深度布局，于2030年前累计推出25款纯电动车。

“十点计划”

很多人猜，此举受去年8月北美《通胀削减法案》签订的影响。事实上，《法案》的惠益，只是影响大众对美判断的因素之一。促使大众的重新审视美国市场且制定庞大投资策略另外两个因素分别是：

• 美国继续作为大众的核心利润单元；
• 大众希望把在美的电动车的生意进一步做大；

2022年，北美、南美市场对大众集团的盈利贡献巨大，由于高配车型和高端品牌销量占比提高，整体单车利润率的提升为大众实现了营收和利润的双增加，美国市场成为最赚钱的单一市场，尤其在其市场份额逐步提升后，大众在美的累计收益已达240亿美元。

稳定且持续向好的态势，也让大众对既有资源的重新分配开始有了新的思考。在中国，大众虽作为单一销量最高的跨国车企，由于当前中国市场新能源产品竞争激烈的竞争，市场格局不明朗，加之多元化竞争对手出现，让大众在华长达30年的市场优势与不可替代出现衰减趋势，甚至在某种程度上出现“隐忧”。

事实上，多家评级机构、学者都曾指出大众在华的疲态很有可能继续出现扩大趋势。

大众北美电池工厂规划图

2020年大众集团在华累计385万辆,同比下滑9.1%2021年，交付330万辆，同比下降14%；2022年为318万辆，同比下降约4%，市场份额15.1%

“稳”间接成为大众在华的核心诉求。国家部委此前曾有专家指出：中国在汽车战略上已经押注新能源，德国车企在电动汽车领域不具备技术优势。继续让德企业大张挞伐的日子已经不多，不排除有企业选择战略撤退的可能。也正是基于这一变化，大众将两个重点作为其在华的短期主要目标：

• 整合大众旗下软件公司CARIAD与地平线的合资合作
• 推进大众安徽整车合资公司全面量产

虽同作为大众“十点计划”的核心部分，且“中国战略”排序位列北美业务前，但从战略意义与长远经营价值看，大众的投资与经营重心明显倾向美国。

结合前三年的市场规模发展来看，大众似乎对在华出现“下沉趋势”有所预期；相反如果在美利润规模能够得到加码，大众有望实现新能源在先发优势，进而扩大形成“网赚模式”，对于美国，大众的想象空间正在逐步加码。

“稳住中国，发展美国”站在大众的角度上有了“合理”解释。

“美国的电动悖论”

大众在华为什么要求稳？

由于中国市场虽然对汽车智能化的诉求日益高涨，且现阶段该细分领域未出现真正“寡头”；加之受限于法规、安全、使用成本等系列问题的总和影响，中国本土有关智能化在规模上短期内尚处发展阶段。

有人猜测，大众对国内本土的科技公司以投资为主，以占位布局和技术为目的，“跟风”是大众对行业趋势判别不明的被动选择。

相反，扩大在美市场的优势，大众认为是当务之急。依托高溢价产品快速形成效益反哺，不仅来自于美国对新能源汽车的政策支持，还可对镍、钴、锂不可再生资源的形成卡位优势，“平衡中美”的利好思维十分明显。

“先赚钱，还是先赚吆喝，选择薄利稳销，还是利润扩大”。作为职业经理人的大众集团CEO奥博穆一定有自己的判断。

但也有反对声音认为，大众在美国市场有关“电动化”进程慢于中国。伴随入资电池企业国轩高科，建立控股的新能源合资车企大众安徽，大众在华某种程度上只是完成类似布局。

大众安徽

实际上，大众对中美二者在战略高度上存在巨大差异。大众在合肥的布局，只是有别于此前在中国的投资；而大众在美国的布局，则别于此前在全球的投资。

就中国市场看，合肥项目只是大众在长春和上海外的布局“第三极”。以股权结构为例大众汽车持有大众安徽75%的股权，掌握100%的运营权。正向诉求是，中国用户特殊需求可以迅速在产品研发方面得到体现和落实，减少总部的审核流程，颇有将在外君命有所不受之意；

反向意图则是，向大众的独一性完成衔接与过度，某种程度上，大众安徽布局的充当着挑逗南北大众的一条“鲶鱼”。

对比大众在美投资项目可见，从去年开始，大众动作非常频繁：

• 改建升级位于美国的查塔努加组装厂改为电动汽车工厂
• 在墨西哥普埃布拉、西劳建造全新电池工厂,并对现有组装工厂升级改造
• 扩展在美的全球车型的生产平台
• 在查塔努加投资电池工程实验室,提升大众在美的电池研发能力
• 投资加利福尼亚州贝尔蒙特(Belmont)和查塔努加的NAR卓越中心(CoE)进行固态电池研发
• 与某技术合作伙伴联合成立一家名为24M的公司,开发固态电池项目
• 斥资20亿美元在美国南卡罗来纳州为Scout建立新工厂，打造全新电动皮卡

回看中国的投资项目，大众对地平线的合资合作，累计虽高达168亿，但该资金却非一次性投入，为双方合作的持续性埋下隐患。

如果“亲美”是大众躲避中国市场不确定性所选择的应对战略，那么在美国市场在电动产品上就一定能够为大众带来积极反馈吗？

在《通胀法案》颁布前，美国一直就电动汽车的渗透率问题开展激烈争论。一方面，美国一直在石油和天然气行业投资以维持燃油车的发展，电动车的快速渗透甚至会引发怀俄明州乃至全美石油、天然气行业巨大的震荡和收入减少。

大众集团重振Scout品牌

此前有外媒就曾质疑“今天加州正在经历规模空前的频繁停电。当电灯常亮都无法保证时，如何保障运营电动车队所需的更大规模供电？”制约美国电动汽车市场快速增长的另一个重要原因是美国的低油价。从日常用车成本来看，电动车相对于传统燃油车的优势并不明显，一般美国消费者购买电动车的热情不高。

此外，场景限制也成为美国消费者怀疑电动汽车的主要问题。

由于中美汽车习惯差异较大，美国城市间长途出行需求较大，在电动汽车续航里程仍有限的前提下，不适合大多数美国用户。同时，制约美国电动汽车市场快速增长的另一个重要原因是美国的低油价。从日常用车成本来看，电动车相对于传统燃油车的优势并不明显，一般消费者购买电动车的热情不高。

除了认知度意外，美国和中国在基础设施建设方面也存在很大差距。数据显示，2020年我国公共充电桩约有100万个，美国只有11万个左右。基础设施已成为直接限制了美国用户购买新能源汽车的头等问题。

上述调查还显示，美国有56%的受访者不愿意支付超过5万美元购买一辆电动汽车，这也是特斯拉能占据美国电动汽车60%比例的一个主要原因。此前，国内电池厂商宁德时代，为了能充分应对低价策略，就将美国电池工厂瞄准了低成本的磷酸铁锂电池。