1. 小仪表+大中控+HUD
在新能源时代，如果想要获得比较优秀的离路时间（视线离开路面的时间），这或许就是目前的最优解，让车辆回归到驾驶本身。作为新能源车，国标对于仪表设计的规定放开了传统指针式的限定，可以只用数字替代，而数字对于反馈而言，是最高效的方式。
在驾驶过程中，我们的目标是获得零离路时间，一切操作和信息读取都可以在视线不离开路面的情况下完成。当马斯克的脑机接口还没投入量产“让你我都能在后脑勺开个洞告诉车辆意图”时，HUD的方案就是信息读取最快的途径。把和驾驶相关的数据，投影到离视线最近的位置，这时候你就会发现，除了跟驾驶相关的车速、导航、续航里程之外，其余的不常查阅的内容，一块小仪表就能放得下了。例如故障码、胎压、G值、能量回收、能量输出等，在数字时代都不是什么难事。最后把娱乐部分的交互，统一交给中控屏幕，这一套三连下来，基本就能解决目前车辆上的信息内容。
而友商为什么要用大连屏？个人观点：视觉冲击、氛围感和精致感，才是他们想突出的重点。
事实上如果仪表过大，带来的问题会包括但不仅限于以下几个：一是侵占驾驶员视野，二是侵占Z向空间，三是反光问题需要着重解决，四是亮度控制需要更精确，五是成本上升。
可以说，如果不是为了打造豪华的标签，用大屏幕当仪表本身就不是什么合理的事情，并且包括路特斯在内也并没有滥用仪表的方案，所以“大仪表”跟豪华并非完全挂勾，更多可能只是一个好看的“尺寸大小”数字。
2. 实体按键的回归
你已经多久没有在近年的新能源车上看到实体按键了？无实体按键的设计，在现阶段必须配合优秀的语音控制来实现，而目前市面上的车辆，几乎无一例外都是采用词库方式来解决语音控制问题。
简单点说就是，你呼叫语音打开车窗，就必须准确的说出“打开车窗”几个字，机器无法脑补你说的诸如“帮我开点窗”之类的指令。而厂商为了解决这类泛义控制，只能尽可能的在词库里添加这类内容，比如“我想抽烟”、“我有点闷”、“我想吹风”等等，关联信号输入给车窗控制，这就导致了后台程序和词库相当复杂，并且这种逐一添加的词库，本就没有统一标准和规范。
比如同样是“我有点闷”，在A车上或许是给你开窗，B车上给你空调外循环，C车上会加大空调风量，每家车企对这部分内容的理解都不同，你是否遇到过自己的车可以通过“打开尾门”进行控制，而别人的车得说“打开后备箱”的情况？
实体按键的统一标准可以快速且精确的操控每一项我们以往熟之又熟的功能。在驾驶过程中，不想打扰副驾黑丝长腿妹子休息的时候，也能无声的为她控制副驾空调温度，更可以在零离路时间下解决问题。
所以SU7在大屏幕下方和中控台上回归了实体按键，这并不是雷军说的什么狗屁仪式感，而是实用主义回归的正常操作逻辑。
只是小米的这次让实体按键回归并不纯粹，在一些关键性能控制上仍然有一定的缺陷。例如中控台上的空调控制按钮，明明是旋钮更方便，但它用了播杆，同时没有对左右进行区分，这点摇摆不定也能说明雷军还不够彻底，或者工程团队也没想清楚All in。
3. 正常尺寸的门把手和方向盘
没错，这个时代连这两部分在新能源车上都已经成了奢侈品，大哥你卷风阻，你卷它有啥用？缺你一个门把手的风阻吗？
那些被裹挟着一起卷的车企们，是都忘了风阻在120kph限速情况下并没有太多意义吗？
工程团队都是懂的，但没办法，所以光这点，小米愿意把门把手放回来，本身就是一件比较正常的事情，更别提那些动不动就电动开合门的设计，令整个上下车过程繁琐无比，对于走量车型和走量产品，需要的就是实用，一套动作能完成的事情不要整两套。
圆形方向盘经历了汽车发展历史上百年，在这个时代被一些车企改成了半幅方向盘，无它，纯粹是为了配合大号仪表而打造的，包括智己LS7、LS6，MG Cyberster等等，目的都是为了配合造型和仪表可视化。
