而在底盘悬架方面，第九代凯美瑞的后悬架依然是双叉臂式独立悬挂，而同时TNGA-K架构又使得凯美瑞的车身刚性更高，以至于获得更好的横向支撑，提升车辆的操控性能。不仅如此，在具备一定刚性的同时，凯美瑞的底盘悬架依然是属于偏家用舒适的风格，再加上第九代车型还新增了雷克萨斯ES同款的避震器，进一步的提升了整车的驾乘舒适性。

不过有一说一，第九代丰田凯美瑞的外观造型确实让人很难接受，特别是针对标准版的凯美瑞。从实拍图中可以看到，标准版凯美瑞的前脸采用了类似无边界格栅的设计，整体看上去确实要简约时尚一些，但这套设计出现在凯美瑞的身上，确实会显得很突兀。而对于试驾的这台运动PLUS版来说，新车在大量运动套件的加持下，营造出不错的时尚运动氛围，同时整个前脸看上去也更具攻击性，19英寸的枪灰色轮毂也提升了车侧的质感和运动感，更低的悬架高度也能够营造出运动轿跑的低趴姿态。

最后在内饰方面，第九代凯美瑞依然是采用简约时尚的设计风格，而且运动版本的第九代凯美瑞还提供了更鲜艳的极光红配色，黑红双拼的内饰也进一步的提升了车内的年轻运动氛围。除此之外，第九代凯美瑞根据价格分别提供了10.25英寸的悬浮式中控屏和12.3英寸的悬浮式中控屏，其中高配车型不仅搭载了尺寸更大的屏幕，而且内置了骁龙8155P芯片，整体的操作流畅性得到了明显的提升。

另外需要注意的是，第九代凯美瑞的高配车型还提供了类似全景天幕的车顶，不仅能够提升车内外的视觉高级感，同时也能够提升后排乘客的空间感。不过较为遗憾的是，第九代凯美瑞在提供分段式全景大天窗的同时，并没有给到电动遮阳帘，所以在炎热的夏天，用户还需自行配备一个固定式的遮阳网。

编辑总结

比起同级别的合资竞品来说，丰田凯美瑞似乎更懂得消费者想要什么，相比之下2.0L双擎版本不仅给到了合适的价格，同时还有稳定且足够低的平均油耗，再加上出色的底盘调校，以及加入骁龙8155P芯片和得到华为加持的车机系统，这些都大幅提升了丰田凯美瑞的产品竞争力。所以总的来说，如果你更愿意接受这些“老的”传统燃油车，那么在这其中，第九代丰田凯美瑞其实就是一个不错的选择。

日系车的可靠程度相信不用我多说，哪怕是在动力、配置都不如同价位车型的情况下，日系车也能够靠“可靠”这一关键词顶起销量。然而，第9代凯美瑞拥有的不仅仅是“可靠”。众所周知，当下新能源车型的崛起确实极大缩短了国产汽车与合资、进口汽车的差距，原因很简单，电车不需要发动机与变速箱，那么最终决定行驶质感的就是底盘，而底盘也就成为了合资、进口车型的优势所在。首先，在我看来，底盘最重要的并不是堆料，而是调教。凯美瑞的底盘并没有什么品质很好的用料，但品牌多年的历史沉淀还是给它带来了不错的底盘质感。

凯美瑞的底盘是前麦弗逊后多连杆，对这个价位的合资车来说属于正常操作，中规中矩。不过丰田多年以来深厚的调校经验让凯美瑞这套用料平平无奇的底盘跑起来还是蛮高级的，对于滤震的抑制很到位，但由于是纯舒适性的取向，如果快速转弯就会感觉底盘的支撑力有点不太够。

但零跑全新C01增程则是前双叉臂后五连杆底盘结构的车型，且用了大量铝制底盘件。这个价格很难再找到同样的底盘结构了，调校的水平也算是在线的，基本能符合我的预期，过弯不晃，走烂路不颠。而且全新C01增程还是后驱车型，比起凯美瑞，零跑全新C01增程的操控性更好，同时底盘的滤震更高级。

不过有一说一，尽管第九代凯美瑞的账面动力数据无法让人信服，但驾驶体验和底盘表现绝对会让人赞不绝口。新款车型将悬架结构从上一代的前麦弗逊式+E型多连杆独立悬架系统升级为前麦弗逊式+双叉臂四轮独立悬架系统。过去大家经常因为相同的悬挂结构，说雷克萨斯ES是“大号凯美瑞”，现在ES面对“小弟”只能自惭形秽。

经过精心调校的底盘系统，第九代凯美瑞在应对各类路况时均展现出卓越的行驶品质。无论是历经岁月洗礼的破损道路，还是国内特有的连续减速带，第九代凯美瑞均能提供近乎完美的驾驶体验。其底盘沉稳、响应迅速，没有多余的颤动和回弹，确保驾驶者能够感受到稳定而精准的操控。尽管传导到车内的噪音尚未达到理想的隔绝，但这并不妨碍我们称赞第九代凯美瑞的底盘具备了德国汽车的精湛工艺与品质。

在不考虑微小瑕疵的前提下，第九代凯美瑞的操控性能得到了显著提升，这得益于车身重心和底盘的降低。新款底盘在抗侧倾方面表现出色，而电子助力转向系统虽然缺乏部分路感反馈，但其指向性却相当精确。当驾驶者执行转向动作时，车头能够迅速作出响应，为驾驶者在弯道行驶中提供了充足的信心。然而，车尾在过弯时的响应速度略显迟缓，且235/45/R18轮胎的运动能力成为该车最明显的短板。幸好2.0双擎动力系统的动力表现并不容易把这台车推向极限。

不过对比之下，空间才是凯美瑞最大的亮点。以笔者为例（身高175cm，体重70kg），在后排座椅正襟危坐时，头部距离车顶的间隙还有相当的富余，而此时膝部与前排座椅靠背的距离并没有变得捉襟见肘（前排座椅已调整为笔者较为舒适的驾驶坐姿）——当然，按照主流媒体的评价套路，第九代凯美瑞的乘坐空间大体还是“够用”的，只是以笔者的标准看来还是有些略显拘谨。

写在最后

优于同级别标准的操控功底、堪称绝对越级的底盘品质，以及武装至牙齿的科技配置和主流水平的空间，当这几项优势被下放到凯美瑞这样的瞄准销量冠军位置的B级车时，你觉得它会延续过去几年的辉煌销量吗？不久前汽车有文化与某品牌经销商闲聊时，后者就表示“购买10万-20万元价位车型的消费者是最难伺候的，因为他们不但精打细算还要求贼多”，而凯美瑞除了悬挂于车头的丰田标，显然也没有任何能在第一眼就俘获消费者的撒手锏——即便又运动又安全，大众真的会开着一台丰田车去“危险驾驶”吗？新款车型上被寄予厚望的车机真的能和一众新势力打得有来有回？显然，这一代凯美瑞是一台好车，它在机械层面经得住最挑剔的老司机。但它的好是需要消费者真正领悟汽车与驾驶的本质后才能体会得到的，如果消费者跳不出看车只流于表面的浅显认知，那么第九代凯美瑞的革新的也就没有了意义。

底盘部分，前麦弗逊+后双叉臂，结构很主流，底盘调校偏运动，可以带来不错的动态体验。

另一方面，我觉得此次第九代凯美瑞的底盘可以重点聊聊，和老款车型一样，此次第九代车型依旧是采用前麦弗逊式独立悬挂和后双叉臂式独立悬挂的组合，硬件虽然一样，但新一代车型的底盘素质明显更高，底盘更紧致，滤震和悬挂的回弹更加干脆，所以同样是偏家用化调校的情况下，新一代车型的底盘质感会更好。

再比如底盘，不仅有能有效提升驾控的更粗的底盘横向稳定杆，它还有雷克萨斯同款摆动阀式减震器，两者的搭配应用，进一步增强了凯美瑞的操控性能和乘坐舒适性，整车底盘质感，直逼雷克萨斯ES。

为了让第九代的名头显得“名副其实”，丰田在全新凯美瑞的底盘上做了一个小小的升级，就是换上了原本用在雷克萨斯LM上的摆动阀减振器，这种新型减振器能够吸收悬架的小幅振动，从而提高车辆的行驶质感，作为新车底盘上的一项“重大升级”，其实际表现如何，还是值得期待一下的。

不论新能源如何，丰田靠着燃油车和HEV混动车型，依然稳坐全球第一的位子，所以全新凯美瑞也就这样了，你要说它是全新换代，似乎变化没那么大，你要说是小改款吧，在科技、安全、动力、底盘等方面又都有所升级，也想说这性价比有所升级，但看看同价位的国产新能源车，似乎也没什么性价比可言，你觉得呢？

先来了解下这套“刹车点头缓解系统”是个什么玩意儿。开过车的，尤其开燃油车的老司机们都有一个感受，就是当你前方需要刹停操作时，除非你的脚感平常锻炼出精准的力度，否则基本在最后刹停的那一下，车辆前置发动机布局所带来的惯性作用，总会有点头那么一下。开车的没什么感觉，坐车的感觉可是真真儿的。别杠，再牛X的老司机，总有那么几脚刹车是把握不精准的。当然，刹车点头这个现象在电动车上，尤其带有可调动能回收车型上基本上不存在。这玩意能有什么技术含量，无非是在造车前期测试阶段对底盘、刹车、悬挂系统进行多轮次标定修正而已，说难听点，作为用于宣传的卖点，这套系统都不够格。到全新的第九代凯美瑞这，好家伙，软件收费！

驾驶过凯美瑞的小伙伴应该都能体会，凯美瑞的底盘实在太LOW了，而且底盘悬架太细，甚至被称为“筷子悬架”。23款的凯美瑞在这方面同样没有太多的升级，期待24款的车型在底盘方面来一次翻天覆地的变化。