在“2024蔚来加电日”中，蔚来创始人李斌正式对外宣布了“加电县县通”计划。简单来讲，就是每个县城都有蔚来的补能设施，包含蔚来充电桩和蔚来换电站。

尽管这样的充换电布局规划尚未达到加油站的布局密度，但它足以让三四线城市的消费者开始考虑纯电动汽车。

这个目标看似“疯狂”，但也就蔚来有可能达成。

通过七年的充换电网络布局，蔚来汽车已经累计建成3949座蔚来充电站和2480座蔚来换电站，其中在高速公路上布局了832座换电站，建成了7纵6横11大城市群的高速换电网络，实际累计换电次数超过5100万次。

自建充电站的车企并不少，但能够在基础设施不完善的自驾旅行地部署充换电设施的，目前来看也只有蔚来能到尽善尽美。

实际上，以蔚来汽车目前的销量数据，蔚来大可不必在充换电设施上投入这么大，但蔚来始终坚持“油车能去的地方，电车也能去”。要想完成这一理念，蔚来必须做到该有的广度和密度。

因此，蔚来赢得了“基建狂魔”的称号。但补能这样的重要战略仅靠蔚来自己很难做到尽善尽美，“合作”变成了必要条件之一。另一方面，NIO Power已经成为了蔚来品牌下投入最多的业务，来到2024年的这个节点，是时候考虑变现的事情了。

蔚来要想让充换电业务实现盈利，单打独斗是不可能的，必须要与友商合作，让第三方企业或者其他新能源品牌加入进来。

从2018年至今，蔚来能源已经与交通、地产、文旅等共计3000家企业共建充换电站，从2021年开始，蔚来还与中石化、中石油、中海油等能源巨头达成战略合作，共建333座充换电站。

先要说明的是，蔚来汽车的充电体系一直向友商开放。为了获得更良好的补能体验，别克新能源、极越、深蓝、小鹏等多家新能源品牌与蔚来达成合作，从而实现全国范围内自有品牌充电站信息的互联互通。

很多新能源品牌都有自建充电站的计划，但仍需要很长的时间才能达到蔚来目前的广度和密度，最省成本的方式还是与现有资源深度结合。

蔚来创始人李斌表示，蔚来目前服务非蔚来品牌电量的占比高达80.25%。得益于其他品牌的加入，李斌透露充电业务在2023年就已经实现盈利。

除了充电桩之外，蔚来的换电体系也是“金字招牌”，蔚来是实现超快充和换电并驾齐驱的车企，甚至可以说没有之一。针对换电体系，蔚来的做法与丰富充电体系的思路一致，那就是扩大换电领域的“朋友圈”。

从2023年底到今年中期，长安、吉利、江汽、一汽、奇瑞、路特斯、广汽等七家车企陆续就换电模式与蔚来合作。就连小鹏汽车何小鹏也表示，等到蔚来换电站数量达到3000座，将认真考虑加入蔚来换电模式。

目前，蔚来换电站的数量已经达到2480座，以蔚来目前换电站数量的增长速度，小鹏汽车说不定明年就会成为蔚来“换电朋友圈”的一员。

不同于加油站，充电体系需要车企更多的投入，蔚来汽车的补能体系无疑是领先的，友商们选择与蔚来合作也算是一个明智的选择。如果蔚来的“加电县县通”真能够实现，友商在充电体系方面的投入就可以相对减少，将更多资源放在提高产品技术上。

市面上有不少质疑换电技术的声音，认为电池的健康度、设计等方面都会成为阻碍电池技术发展。

站在消费者的立场，小通认为换电可能是体验更好的补能方式，暂且不说只要几分钟时间就能完成补能的速度，动力电池能更换意味着电池在理论上可以始终保持健康状态。更何况，换电站本身能起到平衡电网负荷的作用，在电池补能时不会占用太多的电网效率。

超充的速度很快，但目前来看至少需要十几分钟的时间才能充满，而且超充桩的密度并不高，消费者很难享受到官方所宣传的补能效率。

但是换电的全面普及责任并不在消费者上。作为换电技术的领头羊，蔚来已经推出价格更亲民的乐道品牌车型，要想完善换电体系，还需要更多车企推出可在蔚来换电站补能的车型，并尽早促进换电标准的建立。

当然，蔚来并非是换电领域的“独行者”，吉利科技集团旗下就有专门负责换电站运营的星星唤能，但目前只有300多座换电站，与蔚来换电站数量相差7倍左右，而且主要面向B端市场，难成气候。

所以，认为换电技术会是未来主要补能方式的车企，开始加入到蔚来的“换电朋友圈”，但要想实现换电技术的共用，需要车企从零开始研发。

2023年11月，长安汽车和蔚来签署换电业务合作协议，计划在2025年投放首款共用电池包的可换电车型。至于吉利、广汽集团等与蔚来达成换电战略合作的车企，均为公布共用蔚来电池包车型的投放时间。

其他新能源品牌的车主要想用蔚来的换电站，至少还得再等一年。换句话说，蔚来的换电业务要想获得更多收入，也要再等一年。

当然，“罗马非一日建成”，完善换电体系需要更多时间、成本。小通留意到，李斌在2024蔚来加电日中没有公布完全实现“换电县县通”的最终截止日期，可以预见其发展过程远比“充电县县通”更加坎坷。

根据艾媒咨询的数据，2023年中国新能源汽车市场规模达到11500亿元，并预计在2025年达到23100亿元。如今，全国新能源汽车的保有量为2472万辆，而私人充电桩数量仅为712万辆，超七成的车主无法安装超充桩。随着新能源汽车的逐步畅销，充电桩数量也必须及时跟上。

产品销量决定体系力，新能源车的补能设施还有很大的发展潜力，只要新能源汽车仍然畅销，补能体系就有持续投入的必要。

对于充电站建设，大部分新能源车企已经形成基本“共识”。站在消费者的立场，充电站数量越来越多自然就方便，但这样一来，车企的经济压力就会上涨。为了平衡这两个因素，车企前期先在一二线城市建设自己的超快充站，在其他相对偏远的地区则交给蔚来或者国家电网等第三方企业。

针对换电站建设，旧电池包的兼容性确实困扰换电模式的发展，但换电联盟是要想让换电模式普及，扩大换电站电池储存量将会是重中之重。

当蔚来换电站可以通用后，这就意味着在一二线城市、高速路段等地区的换电站会成为更多用户的首选，也就是说这些地区的换电站要必须具备足够高的电池存储量。

根据蔚来官网数据，蔚来第三代换电站可以存储21块电池，在2023年12月23日发布的第四代换电站配备有23个电池仓位，最大日服务能达到480次。倘若换电技术真成为主流补能方式之时，单个换电站的服务次数都否满足单日需求，这确实是个问题。

当然，作为消费者，我们担心的是当充电站、换电站真做到“县县通”级别的时候，补能成本是否会“疯涨”，或者转嫁到新能源汽车的价格上。

在充电设施发展初期，充电桩为了吸引更多用户补能会推出相应的优惠，但从去年开始，部分地区公共充电桩的充电费用出现上涨。可见，加大建设补能设施的同时，还需要及时优化完善电力价格监管体系和监督机制，这样才能真正吸引更多消费者选择新能源汽车，真正促进新能源产业的可持续发展。