越野部分才是二代哈弗H9的看家本领，这台车全系标配TOD智能四驱+Mlock机械锁止，这台顶配车型还配备了后桥差速器锁，而当你选装前桥差速器锁后便可组成三把锁结构，再加上低速四驱、坦克掉头功能，可以极大程度提升越野场景下的脱困能力。另外非常关键的是，二代哈弗H9依然保留了后整体桥结构的非独立悬架，由于悬架拉伸和压缩行程足够长，车轮可以尽可能的与地面产生接触从而拥有附着力，这在越野过程中同样是个很大的优势。

所以，硬派越野SUV们，也得考虑上手门槛更低，兼容程度更高的四驱结构，作为整套架构的基础。以丰田普拉多为例，其解决方案就很经典，也很独特。这便是应用托森差速器，来实现全时四驱。被动感知扭矩变化，从而做出反作用力的托森差速器，理论上可以做到机械层面的“零反应时间”，以及难以匹敌的高可靠性。当然，这套系统本身就不是给高强度越野场景使用的，而是着重提升车辆的动态稳定性，这一概念只需要参考隔壁的奥迪就明白了。同样是参考奥迪的做法，在包括奥迪Q5等经典车型上，已经很难寻觅托森差速器的身影。核心原因之一，便是这套结构过于昂贵。

于是对大多数经济性功能属性的SUV，甚至是皮卡车型而言，不可能直接套用托森差速器方案，于是TOD适时四驱方案应运而生。需要提前强调的是，这里谈到的适时四驱，是基于纵置平台讨论，与绝大多数20万元左右的横置平台城市SUV，在强度和抗热失控方面完全不是一个概念。回到TOD四驱身上，最精华的一点当属自动四驱模式。这使得车辆在传统的4H（高速四驱）、4L（低速四驱）之外，多了一个“傻瓜模式”。具体来说，当车辆需要在铺装路面与沙石路面反复穿越，又或者在泥地、积雪等抓地力不断变化场景下行驶时。4A模式能够大幅减少驾驶员的操作门槛，把注意力专注在路面上。甚至在包括哈弗H9在内的热门车型身上，所谓4A模式，直接通过雪地模式、泥地模式等命名，来满足更为“小白”的操作。

当解决完非极端越野场景的四驱需求后，问题又回到了，如何兼容分时四驱上。对此，丰田普拉多的做法，是在托森差速器上额外加一套牙嵌式差速锁。这套组合久经市场考验，也是丰田系硬派越野车能够独步市场多年的核心技术。不过哈弗H9这次也有大招，这便是Mlock中央机械锁止系统。简单来说，就是在TOD四驱系统之外，再并联一套分时四驱。日常由TOD适时四驱接管，极限情况下锁止分动箱，实现前后50比50的分时四驱效果。如此也就不怕TOD系统在极限越野场景下的过热问题，兼容了易用性和可靠性。

总结来说，诸如哈弗H9以及丰田普拉多等面相大众市场的硬派越野SUV，在四驱结构上的根本矛盾，就是如何在降低操作门槛的基础上，兼容最传统的分时四驱。从这个角度出发，哈弗H9和丰田普拉多都做到了，且做得很出色。当然，两套方案也并非没有瑕疵。对丰田而言，托森差速器的存在使得成本无法下探。而哈弗H9使用的TOD+Mlock的方案，虽然成本相比单纯的TOD肯定有所提升，但总体还是可控的。更大的问题在于整套结构比较占用底盘空间，所以整车尺寸加大后的哈弗H9，才能更好适配这套系统。

聊完极限情况下的越野需求，自驾穿越场景，也是越野爱好者们不可或缺的用车场景。套用前面对于适时四驱/全时四驱，如何兼容分时四驱的逻辑。在越野穿越需求中，具体到哈弗H9与丰田普拉多的对比，其实就是TOD系统与托森差速器的对比。简化问题之后，答案其实也很简单。在面对沙石、泥地、雨水、积雪等场景时，全时四驱的托森差速器，在效果和稳定性方面，无疑要优于多片离合器式的适时四驱。这点也是由托森差速器零反应时间的被动调节特点所决定的。

对博格华纳而言，主要用来应对越野穿越场景的，其实是EMOD系统，也就是福特烈马身上那套四驱。主要特点便是通过主动干预四驱逻辑，使得系统响应速度更快，并额外强化了系统强度，使其应对极端场景的上限要高于TOD。简单来说，就是继续强化了TOD系统“傻瓜操作”的潜力，同时又加强了硬派越野熟悉。但EMOD与哈弗H9的TOD+Mlock方案是无法兼容的，EMOD本身有更多调校，或者说算法融入在内，系统主观介入会更多。更简单一点来说，EMOD更适合拿来玩，而TOD+Mlock更适合拿来用。

回到非越野场景，TOD适时四驱也并非完败于托森差速器。因为可以解耦的TOD，完全可以在铺装路面上当作是两驱系统来使用。这便是哈弗H9在配置单上，被归纳为适时四驱的核心原因。也因此，在铺装路面上，采用TOD四驱的哈弗H9，理论上燃油经济性会优于采用托森差速器的丰田普拉多。但理论归理论，这一代的丰田普拉多也用上了新“外挂”，也就是一台集成在变速箱结构中的P2驱动电机。

底盘方面，全新一代哈弗H9延续了硬派越野车常见的非承载式车身结构，悬架则是前双叉臂、后整体桥式设计，并依然提供了低速四驱系统、限滑差速器/差速锁、中央差速器锁止功能等越野功能，所以全新哈弗H9越野能力完全不需要担心。