“电动汽车还出单电机，那就是在耍流氓。”蔚来汽车CEO李斌的这番言论，不禁让人怀疑，到底是谁在耍流氓。

在电动汽车的电机数量问题上，李斌坚定的表示“永远不会出单电机的车”，以后不好说，但至少现阶段，蔚来汽车旗下的所有产品确实从一开始就都是采用的双电机设计。

至于其中的原因，李斌也解释道：“只有双电机，才能解决动力系统失效的问题。就像飞机一样，两个发动机比一个发动机要安全得多。特别是结合ADAS高级辅助驾驶系统来看，必须要有动力系统上的冗余。”

当然，不少消费者对此是持怀疑态度的，至少在笔者看来，这更像是在给消费者制造焦虑。因为燃油车发展至今上百年也没有过过动力系统冗余的说法，而且论可靠性，理论上讲结构更为简单地电机会更可靠。

或许有人会以EV受限来说事儿，出现这一问题后，车辆轻则无法提速，重则当场趴窝。但事实上，导致这个问题的原因有很多，除了电机问题，还可能是电池包、车载充电装置、控制单元硬件、空调压缩机等出现故障所致。所以即便是增加一个电机也无法完全解决EV受限的问题，安全性有提升，但能提升多少不好说。

其实，当前市场对于纯电动汽车的需求大概分为两类，一是为了省成本，二是为了追求更高质量的出行体验。

如果李斌针对的是后者，那么他的说法其实并没有什么问题。双电机这样的配置，往往出现在一些售价超过30万元的高端纯电动汽车上，除了内饰用料、配置上更好外，性能也是关键，多一个电机最明显的提升就是加速更快，这也很符合着消费者的需要，在这个基础上再去谈安全，比如通过性、稳定性等或许更容易让人接受。

毕竟在目前市场中，大部分产品以及是单电机配置。如果按照李斌的思维，那么市场中超过半数的品牌和车型都是在耍流氓，但笔者认为，单电机才是多数人的需求。

一方面，电机数量会导致购车成本上升。在很多人眼中，电机无非是个放大版的马达，成本并不高，如果单轮电机确实如此，2023年特斯拉投资者大会上曾提到其第四代电机成本仅1000美元（约7000元人民币左右）。

但电机并不是放在电动汽车上就能用了，有数据显示，一个功率为100kW的电机加上配套的电控系统成本大约为2万元，目前多数消费者都在期待降价，加一个电机多两万元显然难以接受。

另外，双电机无疑会增加能耗，充电成本暂且不论，但续航上的缩减绝对会让不少人感到焦虑。以蔚来ES7和小鹏G9为例，前者电池包容量分别为75kWh和100kWh，对应的续航分别为485km和620km，而在电池包容量相近的情况下，小鹏G9搭载的78.4kWh和98kWh能够拥有570km和702km的续航里程。

而为了保证续航，蔚来自然没办法通过缩小电池包来降低成本，再加上对于双电机的执着，成本自然更高，所以或许并不是蔚来真不想降价，而是真的降不起。

写在最后：

其实回到单电机和双电机这件事上，笔者认为并不存在耍流氓的说法，因为双电机满足了李斌和部分消费者的需求，而单电机则是满足了另一部分人的需要，毕竟车作为“商品”而言，它首先必须是对人们有用的、能满足人们某种需求的物品。

之前蔚来计划推出一个定位更低的品牌“阿尔卑斯”，并且有消息称，首款产品将增加单电机方案，但如果如李斌所说出于安全考虑，那么其应该继续使用双电机，所以大家也可以期待一下这次会不会被打脸？

不久前长城汽车重磅推出了全新智能电混技术Hi4，宣告以“四驱的性能和体验、两驱的价格和能耗”开启全民电四驱时代。这在价格内卷愈演愈烈的汽车圈引发广泛关注，国内多位权威专家也纷纷点赞，称长城汽车全新Hi4可以算是“向上捅破天”的技术，是继首创两挡双电机DHT技术后，又一次引领自主混动技术跃阶之作。

那么长城汽车全新Hi4究竟实力如何呢？没有对比就没有发言权，现在小编就以目前市场上最火的比亚迪DM-i作为对标，带大家了解一下长城汽车全新Hi4的技术特点，相信大家看完后孰优孰劣自有评判。

混动架构PK：长城汽车全新Hi4用两个电机干了三个电机的活，并且干的还挺好

目前国内主流的混动架构DM-i或DHT都采用的 P1+P3电机布局，P1电机连接在发动机后端，主要负责调节发动机工况（使其保持在最佳热效率）以及发电（给动力电池充电），P3电机则主要用于驱动前轮；如果是四驱车型，那在后轴还要加一个P4电机，即P1+P3+P4三个电机的组合。

全新混动架构Hi4车体总成

而长城的Hi4系统实际上是基于两档DHT插混技术研发的一个全新的插混系统。简单的说就是将原有的系统里的前桥驱动电机移动到后桥，将集成到DHT插混变速箱内部的发电机放置到前桥位置，这个电机即可以充当前桥电机，还可以充当发电机。这和传统混动架构相比，全新Hi4只需两个电机就实现了四轮驱动，一方面降低了生产成本，大大降低发动机直驱油耗，另一方面两档DHT还可以实现并联四轮驱动，提升整车的操控稳定性和通过性，可以说是用两个电机干了三个电机的活，并且干的更好！

发动机PK：长城汽车全新Hi4混动专用发动机热效率更高、1.5T输出功率更大

长城汽车全新Hi4采用了1.5L/1.5T两款混动专用发动机，其中1.5L发动机采用阿特金森循环，16：1的超高压缩比，1.5T发动机采用米勒循环，两款发动机的峰值功率分别为80kW和120 kW，并均可以实现最高41.5%的工程热效率。而比亚迪DM-i的1.5L/1.5T发动机热效率为40%，峰值功率分别为81kW和102 kW。从中可以看出，长城汽车全新Hi4的发动机燃油效率更高一些，且1.5T的输出功率更大，能带给消费者更强的动力。

全新一代高热效 1.5T 混动专用发动机

电机PK：长城汽车全新Hi4系统综合功率占优，大功率电后桥行业领先

长城汽车全新Hi4前电机最大功率 70kW，总成传动效率达98%；后电机最大功率 150kW，最高效率为 96.5%，系统综合功率最高可达 340kW，可覆盖A-C级车型。相比宋PLUS四驱旗舰5G版DM-i前后电机最大功率分别为145 kW和120 kW，系统综合功率为315 kW，由此可见，Hi4的三合一大功率电后桥，效率明显更高更节能，动力以及用车成本都有优势，处于领先竞品、行业水平。

Hi4后驱动模块总成

电池PK：长城汽车全新Hi4电池电量更大、快充性能更优

长城汽车全新Hi4搭载低内阻高性能三元锂电池，相比磷酸铁锂电池具有能量密度高，自身热损耗小、循环寿命高的特点；并提供19.94 kWh和27.5 kWh两种电量选择，可实现整车100km以上的纯电续航。而宋PLUS四驱旗舰5G版DM-i搭载的磷酸铁锂刀片电池容量只有18.3 kWh，纯电续航里程为100km。同时长城汽车全新Hi4动力电池快充能量效率达到97%，常温环境下SOC电量从30%充至80%，小于30分钟，领先同类PHEV电池快充能力。

低内阻动力电池

性能PK：长城汽车全新Hi4动力性能、经济性更好，且场景覆盖更全

官方资料显示，相比上一代DHT技术，全新Hi4智能四驱电混技术全工况下综合油耗下降15%。 并且在性能与具体能耗方面，搭载了全新Hi4技术的2吨左右重的SUV，零百加速时间仅为6.4秒,亏电状态下WLTC工况百公里油耗为5.5L。而比亚迪宋Plus DM-i两驱版零百加速加速时间为7.9秒/8.5秒，亏电WLTC工况下百公里油耗5.3L，四驱版百公里加速可达到5.9秒，但亏电状态下WLTC工况油耗6.29L，并且四驱成本明显高于两驱。而全新Hi4只需两驱的价格就能买到四驱车，比DM-i两驱具有更好的动力性，比DM-i四驱具有更优的经济性，这能让车型更具性价比。

此外，基于智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统，长城汽车全新Hi4能精准识别实时路况，智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换，保障用户在任何出行场景，均能灵活匹配到最优的工作模式，覆盖全工况。与之相比，DM-i系统只有纯电经济、纯电运动、混动经济、混动运动4种工作模式。更多的驱动模式在智能能量管理系统的协同下可以发挥各自的优势，让用户的每种驾驶方式都能匹配最合理的能效，达到省油省钱的目的！