丰田bZ3 电池最新摘要

在 bZ3X 车型划分上，可看出原厂规划 3 种里程版本的设定，统一使用 LFP 磷酸铁锂电池组，定位入门的 430 车型，电池容量为 50.03 kWh，其最大马力设定在 204 匹，最大扭矩则为 200牛.米，在 CLTC 规范下，续航里程为 430 公里 ; 中阶 520 车型部分，电池容量升级为 58.37 k 查看详情>>

2024年11月，上海进博会，丰田汽车全球首次展出TL Power300燃料电池系统（双系统），额定功率300KW，专为重载干线物流开发，已在丰田与中国重汽联合开发的49t燃料电池牵引车上搭载。 查看详情>>

你可以说丰田的电池容量小，功率也不大，但你不能不承认丰田的混动，是目前最让人放心的电动化技术。尤其是现在插混车型的电池容量越做越大，已经与纯电车无异。在提高了性能的同时，也增加了风险。 查看详情>>

继在 2024 广州车展首度亮相后，广汽丰田近日展开期下纯电SUV bZ3X 的预售作业，新车预售价为人民币 10 万元起，车长为 4.6 公尺，并将分为 430 Air+、520 Pro+、620 Max 共 3 车型等级，目前 430 Air+车型公布搭载 50.03 kWh 磷酸铁锂电池、具有 221 匹单马达前 查看详情>>

最后动力方面，丰田bZ3C据悉将搭载一款总功率200kW的电机驱动，纯电续航按照版本配置不同，提供有550/630km两种纯电续航可选。其中电池是采用了来自比亚迪的刀片电池，外加丰田的电池安全方案，来进行双重电池安全保障。 查看详情>>

动力系统与电池，新款一汽丰田bZ3采用单电机前置布局，提供高低功率两套动力系统。电池包为磷酸铁锂电池组，但具体容量信息暂未曝光。目前只能参考现款bZ3的电池容量和续航里程分别为49.9千瓦时/517公里（精英PRO）和65.3千瓦时/616公里（长续航PRO和Premium）。 查看详情>>

bZ3C在车辆安全方面，传承丰田全球安全开发标准和经验。仅碰撞安全就实施了超过115个严苛工况；全系标配9个安全气囊；同时还导入包括电源双重冗余、制动五重冗余等多重安全冗余设计；在用户关心的电池安全方面，更加采用了比亚迪刀片电池配合丰田电池安全方案的双重保障，为用户保驾护航。 查看详情>>

新款丰田bZ3的动力及续航能力还未公布。作为参考，在售丰田bZ3全系采用单电机前驱形式，其中517公里续航版本（CLTC工况）搭载最大功率135千瓦、峰值扭矩303牛·米的驱动电机，配套49.9千瓦时磷酸铁锂电池组；616公里续航版本的驱动电机最大功率180千瓦，峰值扭矩303牛·米，配套65.3千瓦时磷酸铁锂电池组。 查看详情>>

在电池技术方面，丰田首次采用了锂电池系统，实现了电池体积缩小34%和重量降低44%的轻量化目标，同时电能输出能力提升了8%。这种新型锂电池具有更高的能量密度和放电效率，有助于提升车辆的性能和燃油经济性。 查看详情>>

作为最早研发氢能源的全球企业之一，丰田同时致力于在中国市场普及、推广氢燃料电池技术。在氢能技术方面，全球首次展出的额定功率为300kw的TL Power300燃料电池系统（双系统），已率先搭载在49t燃料电池牵引车上。 查看详情>>

车载废旧电池越来越多，成为不可回避的社会课题。丰田不仅聚焦在使用阶段，在电池的全生命周期，特别是电池回收再利用方面，也在开展诸多尝试，希望能够推动电池3R（Reduce, Reuse, Recycle）的进展。 查看详情>>

此外，49t燃料电池牵引车也全球首发亮相，搭载了额定功率为300kw的TL Power300燃料电池系统（双系统）。丰田所提供的长途重载运输场景下的双系统产品，将助力氢能在干线物流中发挥很大作用；旁边两个燃料电池系统，其中TL Power 150是面向城际客车、短途重卡打造，拥有质量轻、体积小、功率大、效率高、氢耗低， 查看详情>>

作为一家由丰田汽车与本地合作伙伴共同出资的合资企业，华丰燃料电池有限公司为这台新能源重卡提供的技术，是TL Power 300燃料电池系统（双系统）。这是一种集合丰田汽车最新氢能技术开发的高性能电堆与动力电池的复合系统，配备8个储氢罐（2440L）与99.11kWh的动力电池，系统额定功率也较去年展示的同类系统翻了一倍 查看详情>>

目前官方指出 bZ3C 与 bZ3X 都已准备进入量产阶段，不过尚未公布动力配置，由于 2 款新车皆是与比亚迪 BYD 共同打造，电池组高机率会采用刀片式固态磷酸铁锂电池技术。若是引入中国市场，较有可能是由国瑞进行组装的自产化方式来操作，不过具体资讯仍需等总代理4s公布才能确认。 查看详情>>

动力方面，新车的电机功率为200kW，电池则为比亚迪旗下弗迪的磷酸铁锂电池。至于新车的更多信息，我们也会持续为大家关注。 查看详情>>

至于动力系统，丰田bZ3全系都是单电机驱动，纯电续航里程为517km以及616km，但让人觉得奇怪的是，入门级车型电池容量仅仅只有49.92度电，续航里程居然超过了500km，有虚标的嫌疑，所以如果你真的喜欢这款车，个人建议不太推荐入门版，因为中高配置车型电池度数超过了65度电。 查看详情>>

成本更低的普及型磷酸铁锂电池预计在2026-2027年装车。值得一提的是，普及型磷酸铁锂电池采用了丰田混动电池上已经应用过的“双极技术”。具体来说，原来的电池是把一个个独立的电芯通过电线连接起来，而丰田的双极则是把连接线路省去，并把电芯独立的外壳封装也去掉，然后直接把多个电芯直接连接、封装在一个电池组内。这样在有限的空 查看详情>>

同时，一汽丰田bZ3的电池包外壳可以拆卸，还进一步增强了维修的便捷性。网络上不难看到，较早一批的新能源汽车已经开始批量进入淘汰，不少车主诉苦，更换电池的费用甚至超过车辆残值的3倍以上。而对于电池外壳可拆卸的一汽丰田bZ3用户来说，电池的维修既简单又经济，本来或许1000块钱就能解决的问题，无需支付高达10万元甚至更高的 查看详情>>

电池是一台新能源车最核心也是成本最高的构件，但凡任何一个电芯出现故障，有些新能源车很可能就要更换整个电池包。虽然前期买入成本更低，但维护维修费用非常不友好。而bZ3的电池包采用BDU防护设计，外壳可拆卸，如果电池包某处出现问题，可以直接更换，而不用更换整套电池包，大大降低维修成本。对于家庭用户和网约车司机来说，又可以省 查看详情>>

首先就拿电池冷却系统的结构来看，这个级别很多车型采用的是冷却板上置设计。这样一来就会有一个潜在风险，冷却系统的冷凝水以及碰撞、冷却板老化等原因导致冷却液泄露之后，液体都会直接流到电池上，存在短路隐患。因此bZ3就来了个反其道而行之，它采用了冷却板下置的设计，同时和铝合金外壳一体，这样重量更轻，电池组可以做得更薄，离地间 查看详情>>