而由此，蔚来特意进行了一场关于ET7白车身的技术解析，所以这里同步和大家分享一些关于车身安全的知识点，以及ET7白车身的一些技术细节和设计考量。
ET7定位是一台豪华纯电中大型轿车，整备质量约2.3吨，钢铝混合结构的白车身总重近420kg，占车重约6/1，包含了42%的铝以及57%的钢，还有1%是复合材料的后排座椅（底架）。
57%的钢材中有41.9%的高强钢，其上车身结构里1500Mpa以上的高强度高钢占44%，整个ET7车身骨架的用料可谓非常扎实。
力传递、软硬结合的溃缩设计很重要
通过白车身可以看到，首先ET7的前后铝合金防撞梁非常宽大厚实，前防撞梁整体跨度达1533mm，下面还有一个副防撞梁，而后防撞梁跨度超过1.9m。
前后的防撞梁对于整个车身横向截面的覆盖率都非常大，对于日常偏置碰撞比较多的场景是很有利的。
前方防撞梁宽厚的好处，还有是在碰撞中面对相对比较轻量的中级车型会起到较稳固效果，可以分散对方车辆的冲击力。
在E-NCAP测试中，蔚来ET7乘员安全一项得分率91%，正碰、侧碰的得分率都很高，比此前ES8的得分率也进步不少。
虽然作为一台中大型的纯电动轿车，实际上在面对静止的刚性壁障时还是比较容易吃亏的，对方静止不动的情况下，你自重越大就越需要自己来消化更多碰撞时的能量。
所以在车辆的被动安全上，尤其是纯电动车除了保护电池包，在该硬的地方硬起来，大概还更需要考虑吸能设计，如何用自身结构的溃缩来化解动能。
比如ET7前防撞梁后面两个15-20cm钜形结构就是吸能盒，在吸能盒内部有许多横向诱导结构，目前就是为了在碰撞发生时梯次变形，以增加吸能效果。
△红框内凹点为溃缩吸能设计
其实在吸能盒的表面也能看到一些类似设计细节，比如棱面上有故意设计的一些凹点，都起到诱导变形以吸收碰撞能量的效果。
这种软硬结合的设计也体现白车身的其他地方，比如ET7的B柱。
根据蔚来白车身工程师的说法，整个ET7的B柱上下可以四六开，上部分约六成是硬区，下部分四成是软区。
上部分的硬区采用1300-1500兆帕的热成型钢，而B软区的强度仅为600-800兆，主要是因为上部分正对着人体躯干不能被侵入，比如铰链也在硬区。
△B柱上端
而下部分主要是座椅，所以这里设计为软区可以起到吸能效果，甚至B柱下端有一些特别设计以在碰撞时，诱导软区向里进行吸能，选择这里吸能的原因可能还有后面就是电池包。
与其硬抗住把碰撞的能量传递到后面的底板横梁和电池包壳体上，不如选择以溃缩吸能消减一部分能量。
其实整个B柱，在面对侧碰时下部分起到吸能效果，上部分选择硬抗，但“硬抗”的背后还有很重要的一点也就是需要力传递的设计。
有效的力传递结构和软硬结合的溃缩设计是保障车身碰撞安全很重要的两点。所以被动安全性如何，实际上也并不仅仅是纯粹堆料可以解决的。
比如，ET7的B柱上部分与A柱上边梁和顶梁结合的区域，这里有一个螺栓将好几层材料相互连接，起到的就是当碰撞发生的时候协同作战，将B柱受力更有效的分散传递到两边的侧边顶梁上。
类似这种协同白车身上几条“梁柱”一起作战，以进行力传递的区域，还有ET7白车身前防火墙的位置，包括此前ES6、ES8也都有类似设计。
即Torque box，也叫扭力盒结构，上图红框位置。
Torque box是一体铸造的结构，它的正前方连接前纵梁，后面衔接门槛梁、A柱下部结构以及下面的脚踏板位置，可以说是将车身正前方这四个关键传递路径牢牢的绑在一起。
它的一个作用就是在碰撞时，正面冲击力过来的时候，可以把能量有效传递到传递路径上，从而而且避免对后面乘员舱的侵入，特别是在25%这种小偏置碰撞。
同时这种扭力盒本身的强度也非常高，从而保证乘员舱里面乘员有非常好的生存空间，也会给约束系统进一步发挥的作用。
谈到25%偏置碰撞，虽然E-NCAP还没有测试这一项，但ET7的白车身在开发时也都考虑过这类工况的，包括副驾的25%偏置碰撞以及美标的80公里追尾碰撞测试等等，确实是以全球标准研发的车型。
远端中间气囊，约束系统的加分项
OK，让我们告别ET7的白车身吧，简单聊聊ET7的约束系统。
车身结构安全是基础，约束系统同样也很重要，这是碰撞时的最后一根救命稻草了。
而蔚来ET7全车标配7安全气囊，包括主副驾、前后侧气帘以及远端中间气囊。
远端中间气囊是一个亮点，一直以来国内消费者评判一辆车是否安全就看它的气囊数量，好像安全气囊越多就越安全，其实并不尽然。
其实在现实中，不少撞击都来自车身侧面撞击，普通的侧气囊只保护乘员外侧与车身的接触，却忽略了同一排乘客在事故中相互之间碰撞的风险。