首先需要说明的是,受到试驾条件的限制,我们这次只能在封闭的赛道上体验,主办方也设立了一些模拟日常使用的场景。但毕竟是完全的赛道驾驶,体验也仅限于试驾车辆在赛道路况下的表现。车型方面,这次共体验到2.0T与雷神混动Hi·F两款动力的车型,由于混动车型只在夜间赛道巡游驾驶,体验相对有限,我们主要分享性能最强的2.0T车型。
吉利博越L动力系统全部换新,完全舍弃了之前的1.8T发动机,提供1.5T、2.0T两款纯燃油动力,以及雷神Hi·X混动车型。我们试驾的2.0T车型搭载与星越L两驱车型相同的动力总成,最大功率160kW,峰值扭矩325N·m,同样匹配7DCT变速箱。
2.0T发动机也在加速项目中体现出它的价值,在试驾车只配备静音舒适轮胎,以及多载一人的情况下,实测百公里加速时间为7.1s,其加速实力着实让我感到惊讶。拥有如此强势的加速时间在于两方面,首先自然是这副2.0T原本就有出色的动力表现,在更小巧的博越L上的表现自然更加出色。另一个功臣则是变速箱,变速箱允许弹射的转速很高,当时以3200rpm弹射也完全没有问题,可见变速箱的耐久度以及传动效率都比较优异,相信如果是配备固特异Eagle F1高性能轮胎的车型,会有更出色的表现。
底盘表现也一改过去博越的居家形象,最明显的是底盘变得更为紧致,这也是CMA架构车型的一贯优势。车身刚性的增加,让悬架拥有更细腻的表现,以较快速度进入弯道中,能感受到悬架对于车身的有力支撑,在合理的侧倾下顺利通过弯道。车尾也拥有更灵活的调教,在弯道中利用重心转移,能让车尾轻微外甩,帮助车头过弯,尽可能减少转向不足的情况,也更有驾驶乐趣。
方向盘的反馈也比较真实,尤其是在运动模式下,方向盘拥有更沉实的手感,阻尼也变得细腻,能更好地感知车头的动态。刹车也延续了CMA平台车型的优势,拥有坚实且富有比例感的刹车反馈,实际测试中也做出了低于37m的100km/h-0的刹车距离,表现相当优异。
除了对博越L进行试驾,NOA高阶智驾领航系统的实测视频,也在活动现场正式发布。NOA高阶智驾领航系统一直都比较神秘,随着实测视频的发布,其将会在10月下旬开启全国公测,相信会越来越多地应用到吉利旗下的车型上。NOA高阶智驾领航系统更注重车为驾驶的主体,人只需担当必要的监管角色,在车辆检测硬件、高精度地图、人车共驾VR系统三大核心作用的共同协力下,将会有新的辅助驾驶体验,我们对此也相当期待。