不过其在欧洲市场的销量还达不到值得关注和分析的程度，但是其在中国市场的销量表现还是比较抢眼的；于是瑞银就对比亚迪海豹进行了拆解分析，得出的结论是其制造成本比特斯拉Model 3低15%左右，比亚迪是怎么做到的呢？
原因可概括为三点：
- 人工成本
- 垂直整合
- 产业链
有一点是不能否认的客观事实，那就是在中国生产汽车的人工成本要低于欧美，说白了就是员工工资够低；比亚迪工厂一线工人的工资是比较低的，除非工厂产能开足，员工有足够多的加班时间才能拿到5000~10000元左右的薪资，如果没有足够多的班可以加的话，基础工资也就是两三千元。
所以较低的人工成本依旧是这些企业控制车辆制造成本的筹码之一，这也是瑞银说比亚迪如果到欧洲进行本土化生产可以比欧洲车企低1/4左右的原因，而以出口的方式面向欧洲市场，在加上关税和运费的成本优势大致是相近的，至少悬殊不会很大。
第二个优势是比亚迪先期搞的垂直整合模式，这个模式的意思是核心技术搞自主研发，自建一系列的配套工厂来生产车辆，就像是比亚迪自己打造了一条供应链；这样就能够从原材料环节开始控制整车制造成本，而其他依靠外部供应商的主机车则要在采购环节算上供应商企业的利润，一个要算、一个不要算，成本优势也就体现出来了。
但是比亚迪目前的产品并没有体现出制造成本控制能力的优势，其同级车的价格普遍高于其他自主品牌的国产汽车；比如海豹的价格要高于深蓝SL03、哪吒S、零跑C01、昊铂GT等车，汉唐系列的两驱车价格重叠竞品的后驱或四驱车，甚至宋PLUS系列在全系前驱的前提下，起售价比标配四驱的哈弗枭龙MAX还要高，也高于后驱的深蓝S7、零跑C11等车。
所以比亚迪有整车制造成本控制能力的优势，只是现在看来并没有推动新能源汽车价格平价化，只炒作企业的研发理念对于市场用户而言一毛钱意义都没有。
为什么其他自主品牌同样具备成本控制能力呢？
这才是最值得分析的，部分欧洲机构对比亚迪的分析只是基于其现阶段较高的销量，但行业分析的关注点不能在局限于这么一家企业。比亚迪的垂直整合模式的结果就像是中国汽车产业链的缩影，国内通过对新能源汽车的补贴、专用号牌和初期的特殊路权等模式，让新能源汽车逐渐被市场用户接受；现在的汽车行业是“买方市场”，用户需要什么样的车，企业就得造什么样的车。