一般来说，汽车成本大致能分为三大部分，三电系统、软件智能、整车制造。既然零跑B10在智能化部分没有做太多减法，那成本压力自然就到了三电和制造上。作为一台A级纯电SUV，更小的车身框架，对应到钢铝耗材和焊接工艺等制造环节上，这部分的投入肯定是要比B级、C级车更低一些的，而且在关键零部件都落实自研的前提下，前期投入压力也能相对轻松一些，所以真正影响新能源汽车成本的核心因素，最后还是在动力电池身上。
零跑B10这次更换了电芯供应商，主要定点来自正力新能，入门级510舒享智驾版还有欣旺达提供，那么电池成本究竟有多少呢？按照最新数据，目前碳酸锂每吨报价下调到了7.5万元左右，磷酸铁锂电芯的成本均价在0.45-0.55元/Wh，考虑到正负极材料、隔膜、铜箔、结构件、BMS等在今年有接近20%的下探波动，量产成本大概会接近0.4元/Wh，以零跑B10的56.2kWh和67.1kWh为例，整合封装BMS的整包成本价格，大概推算能得到2.81万和3.4万，在电池、雷达等成本下探20%的情况下，零跑B10预售价10.98万起，配激光雷达12.98万，可以说技术成本完全是在可控范围内的，所以依然不排除新车在上市后，还有优化定价策略的可能。
复盘下来看，零跑B10似乎没有因降本而影响产品力，除了2款电池包的纯电续航比元PLUS多了80km和90km之外，电机倒是被主动削弱了，TZ180XS101和TZ180XY005都首次应用在零跑电动车矩阵中，132kW和160kW的峰值功率，比整个C系列车型起码低了40kW，即便放在同级市场来看，这个动力也只能说是中规中矩，当然了，小功率电机自然要在能耗上更友好一些，这倒也符合新车主打家庭经济型的定位。若站在削减成本的角度看，新车的底盘会被削减吗？