所以，领克900的三套动力，就足以说明，单一的串联技术，在处理大自重的SUV上，没有多电机插混架构来的更游刃有余，首先，发动机本身也是具备直驱职能的，只不过为了追求更宽泛的电驱工况，电机的马力往往会更大，1.5T是现在插混的主流，P1+P3和单挡DHT是油耗最低的方案，当然了，多挡DHT出现的意义，就是规避失速，放大扭矩，平行轴的方案，可以不靠大排量发动机，也能实现低油耗效果，增加一套行星齿轮，让P2专心做发电和能量回收，后桥的轮边双电机，完全能应对全场景的扭矩要求，提到P2再延展一句，长城的Hi4-Z把P2集成在9HAT之后，解耦了驱动职能，这又松绑了对发动机的性能要求，所以就插混复杂且灵活的电机组合来说，在处理油耗和性能问题上，确实是比单一串联架构更容易解决。
新技术让油耗再降1L左右，不止靠发动机实现？
在前面提及的新车规划里，其实多少还能看到些各主机厂，在今年将用到的新技术。总的来说，除了现在打的正火热的端到端，新技术还会体现在发动机、电池、电机甚至底盘上，很明显，这些技术的目的只有一个，就是接着把能耗降下来。先来说发动机，比亚迪的第五代DM，吉利的新一代雷神电混EM-i，以及领克900的那台奔驰定制M246（1.5T），虽然在整个插混架构的驱动比重被降了下来，但本质上，还是需要它做高效的事，而提到发动机高效，指的就是热效率。
按照各主机厂的节奏，比亚迪的第五代DM，1.5L发动机热效率从上一代的43.04%提升到了46.06%，以秦L为例，馈电油耗比2023款的秦PLUS，NEDC工况低了2L/100km，吉利同样在切换1.5L自吸新机后，银河L7 EM-i和L6 EM-i，馈电油耗基本都从5L级下降了1L左右，长安的新蓝鲸3.0插混，在提高热效率后，不出意外也会从早期的iDD技术再降1L/100km。
还有，在今年升级鲲鹏C-DM 5.0的奇瑞，风云A8L从之前的5L/100km直接降了一倍，实测极限油耗甚至不到3L/100km，至于比亚迪造的那台水平对置发动机，尽管在仰望U7的身上出现了超过7L/100km，但本质上看，这也已经是用三电机做轿车插混的最优解了，而且真正想利用的，还是这台新发动机的扭矩极限，还有前面提到的长城Hi4-Z，不出意外今年还会出功率扭矩更大的3.0T V6上车，所以，2025年的头部自主车企，提高发动机的工作效率，依然是排在整个技术架构前面的。
在发动机之后，电池的重要性可以排在第二。比亚迪的第二代刀片电池，第一批已经给了仰望U7、汉L和唐L，在调整极柱造型之后，电池体积的成组效率要比第一代提高了至少两位数的百分比，还是降低内阻的电解液思路，最后的效果，是14C放电倍率和5.5C的充电倍率，190Wh/kg的能量密度比之前增加了35%，再具体到使用上，纯电车的续航超过1000公里，插混的快充时间会缩短在15分钟以内，能量密度上来了，对应的是纯电续航能力的提升，这对插混而言，又是降低整车馈电油耗的关键。
至于智驾的部分，2025年的技术趋势还是会在主动调节的思路上，除了通过智驾的感知部分，交给底盘执行修改空簧高度、电磁阀对流孔大小之外，更多还会参与到电机和发动机的总成效率上来，增程在去年就已经用上了新一代控制系统，不仅仅是在软件层面对传统数据的分析，硬件部分还多了一块带有算法加持的控制单元，在不同种工况下，平衡动力单元的最佳扭矩，进而来实现在NVH上的优化。