除了科技装备，带上“M”的全新宝马i7 M70L这次给出的动力表现同样看点十足，在搭载第五代BMW eDrive电驱系统的之下，双电机的综合最大输出功率高达485kW，峰值扭矩高达1100牛·米，0-100km/h加速时间仅为3.7秒，CLTC纯电续航里程超过600km。
单看数据可能不太直观，我们可以拿一些车型进行一下对比，例如同级的AMG EQS 53 4MATIC+，它的零百加速为3.5秒，比全新宝马i7 M70L稍快，但是这款产品是完全的科技与性能取向，而宝马i7 M70L带有不少行政属性，能够比肩AMG EQS 53 4MATIC+已经足够强大，再说了，零百0.2秒的差距多数人几乎感觉不到。另外，相比Model S，它的双电机全轮驱动版零百加速为3.2秒，只不过从级别来看，它也和宝马i7 M70L差了不少，产品方面也更偏运动，和豪华行政毫不沾边，要知道全新宝马i7 M70L可是一款整备质量近3吨的纯电大型车，所以客观来说，零百3.7秒在电动车中虽不算最顶级，但已然是性能车水准了。
大型车想要零百3秒级不容易，全靠励磁电机？
全新宝马i7 M70L并非一款纯粹性能车，只是在豪华行政的基础上融入了“M”家族的性能，但其实对于这样一款身躯庞大的大型车来说，想要达到3秒级加速、超过600km纯电续航是很不容易，换句话说相比低级别对手需要付出更大代价，毕竟车身更重，还要兼容不少科技和舒适性豪华配置，那么它是如何实现的呢？答案全在第五代 BMW eDrive 电驱系统中。
作为宝马史上最强电动车，大家对于第五代 BMW eDrive 电驱系统其实并不陌生，国产宝马iX3、宝马i3等车型都已经用上，只不过由于产品定位中端，因此大家的感受更多是动力强劲，好开。而全新宝马i7 M70L不同，它用的是第五代 BMW eDrive 电驱系统的最强版本，可称之为“满血版”，这一点单从它电机485kW的综合功率就能够看出，是宝马电车中最高的。
当然，想要增加电机功率可没想象中那么简单，原因之一是需要从成本和性能方面进行综合考量，而对于大部分车企来说，永磁同步电机就是一个比较好的方案，便宜、可靠都是优势，但是由于电机特性，永磁同步电机的功率普遍无法做到更高，像特斯拉这种将单永磁同步电机功率做到超过200kW，就已经是行业顶级水平，但显然这对于更重的大型车来说就会有些不够用，因此宝马的第五代 BMW eDrive 电驱系统选择的是励磁电机方案。
励磁电机相比永磁同步电机其实结构没有太多区别，主要是转子上舍弃了永磁体励磁采用直流电励绕组产生磁场，优势就是消除了对高性能稀土永磁体的需求，能够做出更大功率的输出以及实现更好的节能效果，但是由于电机特性，励磁电机也存在一些问题，包括轴承腐蚀、结构上存在电刷和滑环容易摩擦而致损坏，另一方面，转子侧绕线的存在增加了一部分转子铜耗等等。宝马的解决方案是采用的是新型转子旋转变压器结构来提升电机质量，定子和转子设计也有相应优化和自己的专利，最终使得三合一系统能够达到93%，可能单看效率还是不及永磁同步电机，但是在确保稳定性的情况下，励磁电机大功率优势就能够充分发挥出来了，所以全新宝马i7 M70L也就有了485kW的综合功率以及高达1100牛·米的峰值扭矩。
值得注意的是功率高低只是一方面，想要提升车辆动力性能还得看实际表现，对此我们找到了一张海外版宝马i7 M70的动力和功率的曲线图，可以看到，车辆在0-80km/h时的动力输出十分线性、有力，功率爬升很快，随后当达到满功率485kW时，功率则不再变化，几乎呈现一条直线，然后伴随着就是动力的持续提升，直到250km/h。看似简单的加速过程其实这之中对于电机、电控也有不少考验，其中宝马也给出了自己的一些独有技术，包括业内首次创新应用的6相电机控制器，电机功率密度比之前更高，后轴电机定子使用了6个励磁绕组，而不是传统的3个励磁绕组，电机功率更大，并且可以像性能车一样，切换激活M车型的弹射起步模式，或者切换到M Sport Boost模式，进一步提升峰值扭矩达到1100牛·米。
尽管励磁电机优势很多，但想要通过技术解决它的一些先天不足是需要花不少成本的，这也是国内其它电动车使用不多的原因之一，但高成本对于宝马i7 M70L来说自然不是问题，毕竟近2百万的售价摆在那，它所要做的是不惜代价带给用户最好的驾驶体验。而要说唯一的遗憾，可能就是这次全新宝马i7 M70L仍属于 400V 电压架构，而不是800V电压架构，在能耗和充电方面还有提升空间，当然，这些相信对于宝马来说，未来解决起来应该不是难事。