并联相当于在完整的燃油车结构基础上，增加了一个P2单电机，技术门槛和成本也比较低；
沃尔沃T8属于串并混联架构，和目前大多数中国新能源汽车品牌一样，不过结构依然有自己的独到之处；
因为不少汽车品牌常用的串并混联插混技术，基本上都使用了P1+P3的双电机布局，四驱车型就是在后轴上加一个P4电机，总体上就是前轴P1+P3加后轴P4的构型。
沃尔沃的T8使用的是前轴P1加2.0T+8AT、后轴P4电机组成的四驱系统。
我觉得最特殊的地方有3点：一是使用了带机械和涡轮双增压的高功率2.0T发动机，二是保留了传统8AT变速箱，三是使用了布置在中央扶手箱位置的条状动力电池，是一个诞生很早的新能源架构。
表面上一看，XC60 T8对传统动力总成依然有较高的依赖性，官方说它是全能型，那么实际驾驶体验和理论一致吗？
下面就开起来体验一下！
02、试驾感受怎么样？
在试驾了这款沃尔沃XC60 T8插混的顶配车好几天之后，来聊聊动态感受。
先来聊一下XC60 T8的纯电模式，这个比较简单，如果你家里装了充电桩，每天下班回家往上一挂就行。
不过有一说一，这台车的后轴驱动电机功率是107kW，扭矩是309N·m，所以完全当纯电车型来使用的话，动力上算不上很澎湃。
还有一点就是电池容量是18.8kWh，WLTC续航只有64km，上下班比较远可能需要一天一充，因此纯电的使用范围比较有限。
再回过头来聊XC60的T8的亏电模式，我觉得这种状态才能展现出XC60 T8的强项。
我一直有一个观点：对于插混车来讲，亏电状态才最考验技术含量。
为没有了高电量的加持，发动机、电动机、变速箱等全部都要发挥出自己的最佳状态才能获得良好的体验，非常考验整个动力系统的匹配。
首先我想说的是：XC60 T8的动力表现远超预期，虽然发动机只有2.0的排量，但是使用了涡轮和机械双增压系统，最大功率228kW，最大扭矩400N·m；加上后桥的电机之后，系统综合功率335kW，综合扭矩709N·m。
官方给出的是5秒破百，但主观的加速体感确实很猛。
我试驾过不少插混车，甚至包括一些双电机车型，亏电状态跑高速的话，如果车大人多的话，那在100km/h以上的时候再加速超车的能力是不太行的，因为高速状态不是电动机的甜区，如果发电机的发电功率跟不上，电动机再大的能耐也无法发挥出来。
这个时候就能展现出XC60 T8保留的8AT变速箱的优势了！
如果驾驶的动力需求确实很大，那8AT可以随时降挡增大扭矩，再加上后轴P4电机的助攻，任何状态都是底气十足。
前段时间从上海到杭州的往返途中，全程各个时速区间的动力响应都非常好，超车非常干脆，想踩就踩，随踩随有，给人的信心非常足。
03、底盘和操控感受如何？
沃尔沃以安全出名，但这并不能掩盖它在底盘和操控这块儿所做的努力。
我们基于这款沃尔沃XC60 T8插混的顶配车再聊一下它的底盘和操控。
先来说一个比较重要的数据，燃油版XC60重量是1920kg，T8插混版的 XC60是2158kg，即便增加了一套完整的三电系统，重量还是比较克制的，毕竟奔驰GLC的燃油车就接近2.1吨。
我们试驾的这款XC60 T8顶配带沃尔沃4C自适应底盘和空气悬挂，不管是悠哉悠哉的驾驶，还是激烈的驾驶，XC60 T8都有很上乘的表现。
其实，普通版的XC60主观驾驶体验已经不错了，底盘韧性足，而且有高级感。
我们试驾的这台顶配车型对于震动的过滤又更上一层楼，长时间高速巡航很舒服，在过一些角度比较大的弯道时稳定感也很不错。
最后来说一下这台车的转向，因为动力和底盘都达到了高性能的水准，如果把转向也调得非常精准的话，那就是一台妥妥的驾驶机器。
不过XC60 T8并不是这样的，转向阻尼可以调节，但并不特别强调精准，所以即便动力非常强，但开起来也不会觉得神经质，比较放松，这也符合沃尔沃的一贯调性。
04、沃尔沃T8插混优势在哪？
长期试驾之后我们再来总结一下XC60 T8和其它插混技术在驾驶特性上的区别。
和部分中国新能源插混相比，XC60 T8中后段的动力储备更好，非常像燃油车时代的大排量发动机带来的那种充沛感。
关键是：不受电量的影响，即便是亏电工况下动力都不会打折，我们上海往返杭州大多数区间都是亏电跑的，动力输出确实很足。
我认为XC60 T8甚至有高性能车的味道，能在各种各样的场景中带来很爽的加速体验。
如果和欧系P2插混车型相比，因为XC60 T8的后轴电机功率扭矩更大，而且P4的架构使得它可以不通过变速箱去释放动力。