Q5：坦克的解耦四驱和其它品牌的解耦四驱有什么差别？
王超：我认为可以从硬件维度和软件维度两个方面去说，硬件维度其实在预售、发布会上谷总给大家透露了很多。我们和市面上的解耦四驱在底盘上，迪翁桥，在混动架构上，功率分流+三挡的构型，以及越野工况下前后等同的20：20速比的扭矩放大。这些都是我们从硬件层面和现在市面上四驱的差异。
软件层面上，其实我们也做了大量的工作，因为我们自己本身做这种非解耦四驱所有做的这些测试其实我们在解耦四驱的时候都会把它在做一遍。在做的过程中我们也会发现，解耦四驱相比于非解耦四驱，前后轮的扭矩传递由于没有刚性连接，所以不能够把扭矩转递到一个轮上。在爬大坡的情况下，单轮的扭矩力量是不太足的。第二个是因为没有中间传动轴的连接，会出现在一些场景下前轮不转，后轮转的情况。
所以我们是基于这些痛点，专门成立技术攻坚小组去解决这些痛点，针对性的去解决这些问题、难题。当然解耦四驱也有它的一些好处，比如说它在前后扭矩分配上会更加的灵活，因为前后都是电机，所以它在做前后分配的时候会更加的自然。
举一个简单的例子，平时在山路行驶的时候，发现在上盘山路的时候一直频繁的进弯和出弯可能会导致转向不足或转向过度。而在Hi4-Z上，我们通过横摆角算法，在转向不足时补充扭矩，在转向过度时调整动力分配，使驾驶更加从容。类似的软件算法都应用在Hi4-Z上，用户在实际驾驶中能明显感受到与其他解耦四驱的差异。当然，我们仍在不断优化软件，挖掘用户痛点，力求无限逼近非解耦四驱的驾驶体验。
谷玉坤：我补充一下，长城在技术上一直追求极致，我们做任何产品都力求做到最好。比如发布会上没提到的，我们如何解决前轱辘不转后轱辘转的问题，以及低速情况下前后轮的匹配，还有针对电机特性的优化。这些细节背后有很多特殊标定和模式，我们做的绝对比市面上任何一家都要更出色。不仅仅是百公里加速这种表面数据，而是从根子上更强，能应对更多复杂场景。技术中心有一个专门团队，致力于解决用户能发现或发现不了的问题，确保产品达到顶格水准。
Q6：越野分级之前叫安全指南，今天又多了一个新标签叫“防骗指南”，这个新标签，各位领导是不是可以展开解读一下？
常尧：“防骗指南”不是我们说的，是网友、用户说的。坦克所有产品的开发都是基于场景的，不同的场景对应不同的产品，我们会在每一个产品领域深耕。未来坦克会在Z的领域再深耕，在T的领域再深耕，在燃油的领域再深耕。坦克是全场景、全动力、全产品的导向，未来的路会越走越宽，场景标定会越来越细，坦克所有场景的标定都是基于用户需求，越野分级就是对于场景的细分。未来我们还会有更详细的分级，随着对场景和产品的分级越来越清晰，将给用户带来更明确的选购指南。我们做产品的初衷，是希望用户享受越野的快乐，规避越野的危险。
Q7：未来解耦四驱和非解耦四驱的技术边界会不会变得越来越模糊？Hi4-T产品和Hi4-Z产品会不会逐渐融合、合二为一？
谷玉坤：我认为随着技术进步，未来解耦四驱和非解耦四驱的边界可能会逐渐模糊，但是再模糊，本质仍是两回事。越野的核心是安全与可靠，动力反而是其次。在越野场景中，关键时刻的动态表现至关重要，这是无法忽视的。模糊与否取决于用户的用车场景——有人喜欢穿越，有人偏爱城市驾驶，甚至愿意为家人选择一辆耐用的车。但越野始终是一件严肃的事，尽管边界模糊，两者的区隔依然存在，本质并不相同。