挡杆也维持了经典的实体大拨杆的设计,造型很有艺术感,但要注意的是,常规状态下它是没有空挡的,需要自行在车机里设置,上洗车机的时候会比较麻烦;另外电子手刹和AUTOHOLD每次上车都要重新手动打开,而且只能在停车的时候开启,这是个槽点。
分色设计的方向盘很别致,适合重视观感大于握感的人。不过方向盘两侧的控件也已经完全变成了一体化的表面,只保留了中央按键是独立的,操作上比滚轮手感会更友好一些,不过我个人还是喜欢初代车型的独立实体键。
左侧是巡航控制区、右侧是多媒体控制区,要注意的是上下键是调音量、左右键是切歌,如果你习惯了高频操作音量的话,盲操的时候很容易混淆。
而且踏板设计还有个比较隐秘的问题:刹车踏板比较宽、位置略靠左,左侧放脚的脚踏也比较宽,于是脚踏和刹车踏板的间隙就偏小了,一旦再穿上诸如篮球鞋这样比较宽的鞋,左脚在这个间隙里就有可能恰好卡住刹车踏板。
而车机依然维持着蔚来非常经典的、近乎于方形的竖屏布局。虽然理论上这种屏幕对于操作是更友好的,但是,一方面在如今车机功能越发繁多、存在感越强的当下,这种布局给人的视觉冲击力显然拼不过犹如大电视一般的大横屏;另一方面,屏幕也没有向驾驶者进行倾斜,如此一来,这块屏既不适合多媒体视听,也对驾驶者操作的友好度不足,显得两头不靠。
而在如今最新NT3.0平台对应的ET9上,蔚来也已经放弃了这种屏幕设计,换成了更“传统”的大横屏了。
两侧均可开启的扶手箱,已经成为了蔚来的另一个设计特色。不过千万不要因为好奇同时摁两侧的开关——因为真的有一定几率把扶手连带连杆给拆出来,不要问我怎么知道的……
追求所谓“极简”设计,也可能会带来一些槽点,蔚来也没能免俗,譬如这种造型高雅、却很容易让人混淆的车窗拨杆设计。好在向前压是开窗,向后抠是升窗,方向上还算是比较符合人的潜意识的,而且拨杆周围还带了背光,有益于盲操,看着也上档次。
前后排的座椅设计,除了坐垫略短之外,几乎没什么其他短板了,而且前排座椅也可以通过将坐垫前端适当提高,来提升对大腿的支撑性。另外头枕做了独立设计,有非常明显的外露调整机构。
后排空间更是宽裕,电池包高度压缩之后,前排座椅下方也有了充足的放腿空间,整体舒适性比起老款强了很多。另外靠背是允许电动调节角度的,不过因为比例放倒被保留了,所以能够调整的角度并不大。另外,Console后方带有一小块独立的后排屏幕,支持座椅、空调和多媒体调节。
尾厢标称容积579L,表现还是不错的。有些可惜的是,老款的尾厢侧壁是带有后排靠背放倒的手柄的,现款却被砍掉了。行李厢地台偏高的问题也在现款上延续了。倒是地台下方的隐藏储物格空间不小,分隔置物还是挺实用的。
接下来谈谈动态。
相比老款的ES6前后双永磁电机,现款在电机的组合上作了调整,前电机变成了交流异步电机,动力也上升到了360kW。但是更大的提升,在于它的调校。
动力依然强劲,只是已没有那种让人头皮发麻的冲刺感了,电门和刹车脚感非常柔韧,加速的线性度一流,几乎再也找不到一丝顿挫和毛刺一般的扭矩波动,而且动能回收的感觉非常轻微。这种连贯而平滑的过程,显然才更加符合一台豪华车应有的风格。
倒是能耗方面给人感觉提升不算大,市区稍微激烈一些的驾驶,表显电耗在17-18kW.h的水平,高速依然维持在21kW.h左右。
底盘相比起老款提升同样。转向可以说是我目前开过的新车里阻尼最为顺滑的一个,真的如同丝绸一般,虽然依然有一些电子味,但是路感比起老款也已经强了不少,而且舒适模式下手感的轻重平衡性做得很好。而尺寸适中的车身带来了不错的跟随性,侧倾也被控制得很不错。
刹车脚感柔韧,不过制动力很充足,没什么虚位,既舒服又能给人信心。
悬架哪怕放到最软,刹车时的“点头”也抑制得不错,而且擅长将高频的细碎振动降下来,然后像气垫船一样吸收掉,同时又保留了一些紧绷感,诸如老款那样一遇到抛跳就上下起伏的问题也被削弱了很多。隔音水平更是免检级别。
经过多年的打磨,ES6总算是找到了一种平衡性不错的底盘风格了。
智驾方面,因为城区的NOP功能需要额外的账号权限,所以这次我只用上了高速的NOP。以目前的眼光来看,这套NOP的风格是略显保守的,对于超车时机的把握并不算果断,只有在当前车速、两侧车流和限速之间有比较明显的速度差的情况下才会发起变道,所以次数不算多;入匝道的时机比较早,汇入主路时也不会做太激进的提前超车的动作,以求稳为主。如果你是个急性子的话,还是奉劝你自己开比较好。
最后,我们来谈一个蔚来独此一家的体验——换电。
下单的过程很便捷,无论是手机还是车机,都可以通过在地图上查找附近的换电站并选中之后自动完成。前往的途中就会自动完成预约和排队。到达之后,只需要开到地面上的指定位置,就可以通过自动泊车完成入库,直到换电完成出库。全过程非常流畅,基本上不需要什么多余的人工操作。