2025年，吉利定了3个目标，1、全年整个集团卖200万辆，其中银河就占100万辆；2、插混轿车馈电油耗最低做到2L级别；3、银河除了标配Flymeauto，二季度后还会升级2.0。新一轮的技术内卷下，插混油耗2L级（NEDC工况）基本上已经成了新的竞争门槛，对于银河L6而言，在切换单挡DHT的EM-i技术之后，把经济型家轿的性价比似乎又往高提了一些，新的问题是，吉利这次会把插混家轿的价格门槛降到多少万呢？2025年，不管是新手练车还是家用代步，10万内彻底不用考虑燃油车了？
目前，在整个插混技术体系中，P1+P3架构已经是相对成熟的经济型插混方案了，当然了，仅是在P1电机的调配上，各车企在不同阶段也有独特的方案，比如早期的比亚迪DM-i，P1电机就是通过一套齿轮组和发动机曲轴完成连接，切换到第五代DM技术之后，改为直接套在发动机轴上，传递能量不再需要通过齿轮组，也就是常说的同轴电机，现在吉利EM-i和上汽DMH都是类似的方案，一方面能解决异轴电机的啸叫，另一方面能增强P1轴的结构稳定性，所以，这套方案直接明确了P1更偏向发电的职能，发动机基本上只有在馈电时串联发电，高速续航带着最佳转速里的扭矩参与直驱，以电为主的驱动思路，可以说最基础的核心就在P1电机上。
按照之前的工信部申报信息，银河L6配19度电池版本，百公里馈电油耗3.95L（WLTC工况），入门车型还会配8度的小电池版本，这意味着油耗大概率还会再降一些，眼下，秦PLUS也已经完成了第五代DM技术的切换，WLTC工况的申报油耗甚至比银河L6还低了0.15L/100km，那，在实际驾驶的情况之下，银河L6有没有可能来的更极限呢？答案是肯定的，而且根本原因就在发动机和变速箱上面。和之前的雷神8848电混技术比起来，可以说吉利这次的EM-i，就是在这两个核心部件做了调整，即更换1.5L自吸发动机和使用单挡DHT变速箱。理论上讲，自然吸气的设计取向多少会削弱内燃机绝对输出功率，但即便是功率降到了82kW，在同排量的混动专用发动机面前，吉利的这台1.5L发动机也算是“高功”机型，这对直驱工况的动力需求，依然是有帮助的。
之所以说P1+P3架构是主流的经济型插混技术，本质是因为P1电机集成在发动机上后，能量损失更少，不论是耦合前后，用来发电还是直接驱动前轮，轮端效果都更直接，处于变速箱输出轴的P3电机，有电情况下多数工况都是独挑驱动任务，所以降油耗，弱化发动机在整个混动系统里的驱动地位，是必不可少的，比较难的是，高速巡航下很容易出现因储备跟不上而导致的加速度偏慢，多挡DHT虽能通过不同齿比直接解决，但低速工况的平顺性又不能完全保证，而且油耗肯定比固定齿比高，所以最后还是回到了优化发动机本身，比亚迪的策略就很有代表性，在使用高热效率发动机后，适当调低一部分功率，完全利用效率最高的转速区间，至于需要发动机参与直驱的工况，本质上还是以电机为主，发动机为辅的思路。
大体思路吉利和比亚迪看似都差不多，但微弱的区别还是在发动机的使用策略上，银河L6搭载的BHE15-BFN，本质就是之前BHE15侧重性能取向的反置式燃油发动机演变来的，在350Bar直喷、轻量化缸体、电子水泵、废气循环这些技术之外，对插混系统最有帮助的，还是这一系列发动机的高扭特性，换句话说，同样的排量，燃烧室做功后曲轴的转速是不同的，传递给P1电机的能量自然不同，所以在实际的使用场景下，吉利的这套方案，节油效果基本上可以不靠大容量电池（纯电续航更长）也能实现，至于和切换第五代DM技术的秦PLUS比起来，银河L6的低油耗效果，可能还会在电池包和自重优势上体现，再叠加一些有利于降低风阻的外观设计，实测下来很有可能会比前者来的更低一些。