然而，当前市场油电竞争越发白热化，油电价格呈现趋同趋势。这导致新能源品牌的盈利空间要比同规模的油车品牌更低。而且，新能源品牌的盈利模式更为复杂，其规模化和盈利节点与产品定价、配置成本等因素密切相关，难有统一标准。
以部分新能源产品表现为证：即便是新能源汽车年销量达到50万辆的上汽通用五菱，也没有明确表态已实现盈利；蔚来、零跑、小鹏等年销量达20万辆规模的企业，财报仍为亏损状态。
头部企业尚且如此，更遑论极越这类月销仅3000辆左右的新能源品牌。在资本市场趋冷的环境下，这些企业面临的资金链断裂风险更为突出。
当前汽车产业整体产能已超过5000万辆，其中新能源乘用车整体产能利用率仅为50%左右，呈现明显过剩特征。随着新能源汽车市场渗透率提升，全产业链的盈利能力和可持续发展已成为行业关键命题。
突围机会渺茫？
在新能源汽车市场竞争进入下半场之际，后来的新能源品牌想要复制“蔚小理零”的成功轨迹已几无可能。究其原因，时机已逝。
回顾“蔚小理零”创立之初，中国新能源汽车市场正处于起步阶段：传统车企尚未大规模入局，市场竞争相对温和，各细分赛道仍有较大发展空间。同时，由于市场选择有限，消费者对新品牌的包容度较高，品牌认知还未固化，加之当时资本市场热情高涨。这些条件共同为第一批互联网造车新势力提供了难得的发展机遇。
图片来源：理想汽车
在极越事件后，理想汽车创始人李想分享了其创业思考。他强调创业者要保持清醒认知，即便是超大企业成立新业务的成功率也低于10%，创业者切勿过度“自我神化”。在实践层面，他认为关键是要脚踏实地完成从0到1的突破，“创造不可替代的用户价值，这是创业者和大企业发展新业务的共同必经之路。”
李想特别指出创业初期的市场策略：跨界进入成熟的大市场，应以更低成本、更高效率、更深入的思考，成为某一细分领域的“小天花板”，优先培育核心用户群体的品牌认知和忠诚度。“进入从1-10的阶段，再去补齐短板，扩大地盘。”
理想汽车最初是顶着争议入局增程赛道，成功占据该细分市场30万价格区间的制高点，并带动了整个增程市场的繁荣。“蔚小理零”的成功，源于他们与新能源汽车市场共同成长，并且初期还有试错机会，进而能在激烈竞争中逐步突围。假设极越能与理想等同期起步并实现规模化交付，或许结局会有所不同。
在当前竞争对手林立、各细分市场渐渐变成“红海”的环境下，“极越们”已难觅缓慢成长的空间。盖世汽车研究院分析师指出，随着整车市场集中度提升，汽车产业链正进入深度整合期，那些盈利能力薄弱、造血功能不足、规模优势有限、技术创新乏力的企业将被市场淘汰。