但是我昨天看完其全新发布的Airjet，却有点上当受骗的感觉。因为它和汽车没有半毛钱的关系，就是一台喷气式的飞机，只是多了垂直升降的功能，并把动力从传统燃油变成现在的纯电动。
去年六月发布的GOVY长得很像一台汽车。
“今天发布的飞行汽车真的很震撼，但是它看起来更像是一款飞机。”在媒体专访期间，有记者说道。
“可以把它理解为一个长得像飞机的汽车。广汽正在将出行的维度从二维扩展到三维，我相信会有更多的企业加入这个行列。我们虽然负重前行，但能够成为这个行业的先导者，也是一种荣幸。”广汽研究院的吴坚院长这样回答。
吴坚这番话看似没什么信息量，但其实推敲一下，还是能看出他们为什么要把飞行汽车完全设计成飞机的样子。
首先，广汽的目标是将出行的维度从二维拓展到三维，而不是简单地造几款飞行汽车。
现在汽车制造商进军飞行汽车的方式还是主机厂的思维——制造和销售整机。就如计划于今年年底启动预售的小鹏汇天“陆地航母”，连车带飞机的售价不超过200万元，2025年第四季度量产交付，预期销量1万台。
如果飞行汽车能像汽车一样，面向的是广大的C端市场，那这种思维或许还可以，毕竟200万的售价也并非高不可攀——论排场，飞机怎么说也比奔驰大G要大得多，所以我估计其受众还真不少。
但是，在天上飞的交通工具和在地上跑的车子完全两码事。前者涉及到航线的管理，安保措施和飞行安全等等，起码短期内很难完全放开给公众。所以，如果还是以前这种制造与销售的商业模式，还真很难推动低空经济的发展。
作为飞行汽车领域的先导者，广汽集团需要考虑这一行业的商业化可能。只有合理的商业化，才能高效推动这一行业。而实现飞行汽车商业化的方法之一就是跳出原来的造车思维，向出行服务商转型。
“基于飞行汽车产品及多维度交通场景，广汽将搭建Robo-AirTaxi端到端低空立体出行体系，实现地面交通与低空出行无缝覆盖，为用户提供一体化、便捷高效的出行解决方案。”在发布会上，广汽集团冯兴亚如是说道。
以后，普通老百姓用到飞行汽车的场景或许就是这样的——
一觉醒来，小李看了看时间，大喊一句：“完蛋，要迟到了。”
原来他9点钟有一个非常重要的会议，可现在已经8点钟了。其实按理说，以他家离公司只有10公里的路程来说，8点钟起来也不晚，但奈何早高峰的拥堵让这10公里的路程要走足足1个小时。
眼看就要迟到的小李，心一横，牙一咬，打开了广汽的APP，叫了一辆空中出租车。空中出租车跑这10公里就是一转眼的功夫，可以让小李淡定地洗漱、吃早餐。虽然这费用比一般的出租车要贵，但和小李即将错过的机会成本相比，算不上什么。
比起单纯的制造和销售飞行汽车，这样的商业化逻辑显然更切实际，有着更广的受众面。
“目前我们的主要推广群体以B端为主，C端会相对较少。”GOVY高域创始人苏庆鹏说道，“共享化其中一个显著特点是科技普惠、科技平权，即人们无需自己购买，通过付费也可享受科技带来的便捷。因此，我们早期将以B端为主，逐步推进C端产品的落地。”
在广汽集团“三年番禺行动”的指导之下，GOVY高域在设计研发产品的过程中，就不能那么天马行空，更需要思考如何服务大众，如何产生收益。
GOVY第一款产品的飞行汽车，虽然足够新鲜，但是因为有太多技术上的难题，短期内肯定没办法量产，需要战略性地搁置一下。
“去年6月份，我们正式发布了多旋翼分体式飞行汽车技术。当然，目前我们还有很多没有克服的技术难题，比如电池的能量密度等，如何做到出行便捷性和低能耗的结合。”吴坚说道，“为了解决这些问题，我们正在进行原始创新或集成式创新，将航空业的空气动力学技术应用于飞行汽车上，以降低能耗并提高续航能力。”
相较之下，AirJet的形态凭借空气动力学的优势，不仅可以达到更快的速度——最大飞行速度可达250km/h，也能解决飞行汽车的能耗问题——实现超过200km的航程里程，且支持30分钟快速补能。如果未来搭载广汽全固态电池，有望将续航里程提升至400km。