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汉如果要搞纯电路线

汉如果要搞纯电路线

摘要来自:《比亚迪30年:王传福的判断为什么总是对的?》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《比亚迪30年:王传福的判断为什么总是对的?》的片段:

今天,如果你非常关注汽车行业的产经新闻,那么你对以下这个判断一定不会陌生:混动,尤其是增程只是短暂过渡,纯电才是未来。

但是,随着插混和增程的增长率和市场份额屡创新高,还在坚持这一观点的人已经不多了。但在2022年左右,这是汽车行业的主流观点,所以,大部分造车新势力都以纯电产品开始了自己的创业。

如果我们把视角拉到2003年,当时比亚迪正在着手收购秦川汽车,正式进军新能源汽车产业,当时摆在王传福面前的首要问题就是,到底该选择哪种动力形式?

纯燃油车肯定是没机会了,剩下的选项只剩纯电和插混(当时称之为双模混动)。

如果是一个技术外行,站在行业的角度,你会发现二者各有利弊,选哪个完全就是掷骰子,说白了就是豪赌。

如果你选择纯电路线,好处是这是必然是新能源发展的未来,一旦成功,能吃到巨大的先发者红利,就像后来的特斯拉一样;但坏处是除了要解决三电系统之外,还要解决补能问题(也就是现在常说的补能焦虑),而后者是一个巨大的无底洞。

如果你选择插混路线,虽然能在一定程度上缓解补能焦虑,但比亚迪当时作为“造车新势力”,在发动机、变速箱上毫无技术积累,这意味着你还要在燃油赛道上大规模投入,此外,选择这条路线还有一个巨大的隐忧:如果纯电抢先成熟,那么插混路线还有多少生存空间?

但王传福却认为,插混路线不是过渡路线,它有长期、独立的存在价值,这不是拍脑袋,而是基于纯粹的技术硬道理。

如果要搞纯电路线,只能选择锂离子电池,因为它能量密度更高,续航更长。但如果和燃油车比较,锂电池的优势就不明显了,普通燃油车加一次油能跑400到500公里,但如果要让锂离子电池的纯电车跑400到500公里,由于物理定律的刚性制约,这台纯电车就必须堆大电池,但安装了大电池又会因为重量过大拖累续航,这是一个无法解决的两难问题。

换句话说,从技术角度出发,锂电池即便再成熟,也无法从根本上缓解续航焦虑,里程焦虑,所以插混路线是正确的。

在王传福2003年的技术规划中,一台插混车,在100到200公里的活动半径中,可以以电为动力,出远门的时候就用油,可油可电,既能缓解里程焦虑,又能在基础设施不完善的时候,让消费者接受。

所以,王传福亲自拍板,All IN插混路线。剩下的事情,就是我们熟知的动员广大工程师在工程上进行夜以继日的攻关了。

在很长时间里,王传福的插混路线都遭到了同行的鄙夷和嘲笑,但王传福根本不为所动,即便是在最困难的日子里,都没有动摇插混路线的研发。

今天,事实已经证明了王传福判断是绝对正确的,2023年国庆节,根据交通部的权威统计数据,公路高速出行半径主要集中在500km到800km。

如今,大部分品牌纯电的官方续航基本都在500km到700km左右,如果考虑到电池年限、行使路况、温度等情况,续航的达成率大约在70%左右——实际续航在350km到490km左右,作为普通车主,你还要保留50KM左右的电量,所以一台纯电车的实际有效续航为300KM到440KM。相比之下,比亚迪第五代插混技术,满油满电能跑2100KM,根本不存在续航焦虑。

可见,王传福对插混的坚定,绝不是外界说的什么独对了,而是基于坚实技术逻辑的笃定。

为什么要坚持做磷酸铁锂电池?

如今,我们都知道,新能源汽车最重要的零部件——电池,有两个技术方向,一个是宁德时代的三元锂电池,另一个就是比亚迪的磷酸铁锂电池。

如果把视角拉回2016年这个时间段,那么我们很可能会认为,王传福又错了,三元锂电池将碾压磷酸铁锂电池。

当时大部分人认为,相比磷酸铁锂电池,三元锂电池的续航更高,而且国家补贴更多。

当时比亚迪纯电车型的续航普遍低于500km,而当时采用三元锂电池的特斯拉Model 3的续航为600km。2017年,宁德时代超越比亚迪,坐上了中国动力电池行业的头把交椅,而比亚迪押注的磷酸铁锂电池的市场占有率在1年内从73%暴跌至29%。

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