要知道，1994年比亚迪成立的时候，连电池都没多少人造，大部分都得靠进口。那会，全球锂电产业才开始从欧美进入到亚洲，而且核心技术还只是掌握在日本人手中。比亚迪在那时候躬身入局，注定是要孤独前行的。
“从拉浆机、卷绕机，到注液机、 激光焊接机，整条生产线，最重要的生产设备，几乎都是我们自己做出来的。”王传福回忆起当时非常感慨。就这样，比亚迪创造了世界上第一条手工锂离子电池生产线，填补了国内的技术空白，成为中国首个量产锂离子电池的企业。
比亚迪当年在电池领域的投入，奠定了其新能源汽车霸业的基础。
把电池造明白了，比亚迪就想如何把电池装在汽车上。
96年，广东省政府组建了“电动车协调小组”。比亚迪因为造电池比较出名，也出现在邀请名单上。比亚迪当然也不负众望，97年就已经成功将镍电池装上一台试验车；02年又将锂离子电池装上试验车。
谁也没想到这居然成为了现在火遍大江南北的新能源汽车的原型。
2003年比亚迪收购陕西西安秦川汽车厂，正式进军汽车制造业务。虽然当时比亚迪涉足汽车行业的初衷是造电动车，但是那时候电车产业非常不成熟，油车相对成熟些，所以比亚迪一边造油车维持生存，一边坚持研发电车，想要改变汽车行业的能源格局。
时间来到了大家非常熟悉的2008年。这一年，除了北京在举办奥运会外，比亚迪也成功打造出全球首个量产的插混汽车，F3DM；后来又成功推出了e6，国内首款量产的纯电动车，并在2010年投入到深圳市的出租车运营，到2011年底就已经投入有足足800台。
e6的商业化运营也迫使比亚迪思考纯电动车的充电问题。2008年，比亚迪给出了基于家用220V的2kW交流慢充，同样也实现了行业的从无到有；2010年，比亚迪正式向市场推出行业首个50kW的直流快充桩。
后来的事情，大家也都清楚了。纵使整个市场对新能源汽车，尤其是对插混车特别不看好的情况下，纵使利润大幅下滑让比亚迪命悬一线的情况下，比亚迪还是没有放弃电车这一路线，30年如一日地坚持了下来，最终厚积薄发，迎来了曙光。
自此，不仅比亚迪的电动车实现了从0到1的突破，整个新能源行业也实现了从0到1的突破。可以说，比亚迪就是整个新能源产业的奠基人。在这个过程中，比亚迪虽然孤独前行，但是也为它的垂直整合的能力打下非常扎实的基础。
02，垂直整合的优势，让比亚迪拥有了电车的定价权
2021年1月11日，深圳的天气非常寒冷，只有9摄氏度，但比亚迪的总部却热血沸腾。
那一夜，搭载超级混动DM-i的三款车正式上市，其中秦PLUS DM-i补贴后的价格只需要10.78万，创下了插电混动车有史以来最低的价格门槛，也正式拉开了颠覆传统燃油车的帷幕。
把插电混动车的价格做到同级油车的水平，这在当时是一件非常匪夷所思的事情。因为插混车同样有发动机和变速箱，只是都变成了混动专用的而已，且比油车多了一套包括电池、电机和电控在内的电驱系统，光是论硬件成本，插电混动都要比油车贵得多。
但为何比亚迪却能把插电车的价格给打了下来呢？原因没别的，就是它的垂直整合能力。
造车，套用罗永浩的话来讲，大多数都是“零部件供应商的整合方”。做好产品定位和研发之后，主机厂要把想法送上生产线，就要跟不同的供应商拿配件，例如变速箱拿爱信的，ESP拿博世的，轮胎拿米其林的......
但是在新能源汽车的早期，很多零部件国内都没有，只能找外资品牌。可是，国外的别说价格昂贵了，即便你出得起那价格，人家也未必会卖给你。这也就迫使比亚迪不得不自个儿去研发和生产自己需要的零部件。
有媒体笑称，除了玻璃和轮胎，比亚迪几乎自己制造了所有汽车组件。
垂直整合对于消费者来说，最大的优势就是成本低。用比亚迪海洋网张卓的话来讲就是：“我们中间可以减少很多交易成本，可以最大限度地让利给消费者。”这就像别人都是买菜做饭，而你是种菜做饭，主打一个自产自销，甚至自己吃饱了还能外销出去。
2020年比亚迪将大部分业务打包成单独的弗迪系公司：弗迪动力（电机、混动系统）、弗迪电池、弗迪视觉（车灯等）、弗迪科技（汽车电子配件、底盘）和弗迪模具，目的就是对外供应，成为新能源领域的“博世”。