是的，确实是这样，所以比亚迪又给易三方来了个“绝技”——后轮转向。不就是个后轮转向吗？人家20万出头都有，这有啥稀奇的？Emmm……此后轮转向非彼后轮转向，易三方的后轮转向是两侧单独控制的，从前我们都说后轮转向可以让后轮与前轮同向或异向偏转，而易三方的四轮转向则是可以让两个后轮实现同向或异向偏转，而且后轮最大的偏转角度可以达到20°。
有了这样的后轮转向，易三方能做的事就不比易四方少了，它也能通过滑移来掉头，只是它不能算原地掉头，而是以某一个前轮为圆心来做圆规掉头，所以它所需要的空间是大一些的。当然也不一定要掉头，反正就是你想要它用这种方式转多少度，都可以自己在屏幕上控制。
我体验了这个功能，无论是易四方还是易三方，这种用轮胎与地面产生滑动摩擦，甚至有点“刨”的感觉的过程，还是有点违和的，反正我还是觉得我是车主的话只会在极端的情况下用一用。但实际上腾势Z9GT这易三方圆规掉头相比起仰望U8的原地掉头要丝滑一些，毕竟易三方只有两个后轮在滑移，而易四方则是四个轮子一起滑移，并且也有车身结构形式方面的因素。
除了圆规掉头之外，这套后轮转向还可以在极端情况下主动调整后轮的束角，比如急刹的时候让两个后轮呈内八状，可以提前尾部稳定性。当然也有低速工况下前后轮同向偏转的蟹行模式，但很多人对蟹行模式都有误区，其实蟹行模式并不能提升车辆在常规铺装路面上的灵活性，它反倒会增加行进方向上的投影宽度。蟹行模式其实更适合越野车在攀爬时避让石头用的，这一点大家可以自行脑补一下。
所以易三方这套后轮转向最大的意义，我认为还是在于后轮转向的根源，通过前后轮异向偏转来减小转弯半径，这才是实打实的提升灵活性，而且放在腾势Z9GT身上也非常夸张，这辆长度接近5.2米，轴距超过3.1米的大车，转弯半径才4.62米。当然如果你选装了后轮宽度275的21寸车轮，转弯半径就会变成5.25米，因为后轮转向的角度就不能做那么大了，这剧情在腾势的老朋友奔驰那也见过。不过5.25米也是个非常不错的数字了，所以喜欢21寸轮子的朋友们还是冲吧，主要是20寸的两款轮子都太丑了。
腾势Z9GT所有版本标配易三方，所以以上的这些“特异功能”，你买哪款都是有的，只是插混版和纯电版的电机功率有一点点差异，落实到加速能力上，插混版是3.6秒破百，纯电版是3.4秒破百，其实用起来也没什么差别，反正这动力都是用不完的。
Z9GT把易三方全系标配，这还是很下本的，虽然这车30多万的绝对价格不算便宜，但在这个价位，能给到这些东西，确实很厉害了。那么它在其他方面的基础体验又是否能撑得起这个价格？
能！但千万别想歪三电机，3秒多的破百能力，这一听就让人很兴奋，你可能会以为腾势Z9GT会是一辆开起来很凌厉的车，但其实不是。这车的风格是妥妥的稳重派，从它的转向手感和响应就能体现。这车的方向打起来很有老奔驰的感觉，整体回馈力度比较沉，而且中心区的虚位是比较大的，我个人不是很喜欢，但是对于它的定位来说并没有问题。
我试驾的车辆是插混版的顶配，带有云辇-A空悬，这底盘的质感非常好，哪怕是比较尖锐的落差，它都能处理得很柔和，而且无论是底盘还是车身都没有多余的震颤，很有高级感。而在车身姿态的控制方面，腾势Z9GT虽然是个大车，但是它开起来并没有什么“船感”，很平稳，遇到大起伏也不会前仰后合，更不会一脚加速就“永不低头”、一脚刹车就撅起屁股。
非常得体。
舒适模式和运动模式之间的差别是比较明显的，舒适模式会更符合这车的调性，而运动模式也会保留比较多的路面信息，但是它也会处理得非常干净，其实也不错，只是在转向系统没法变得更利索的情况下，用运动模式就不太协调。