道理都懂，但毕竟造一台“小理想”或者致敬一下路虎揽胜，远比造一个卖不出几辆的高性能跑车要容易挣钱得多。
造车是一门生意，但真正伟大的企业，都不仅仅是在做生意。
中国汽车品牌向上的口号高喊了很多年，但这并不容易，即便是比亚迪，方程豹、腾势和仰望的向上也充满着艰辛，而大多数中国车企推出的“高端”品牌，最终的产品定价也是在“价格战”中一路向下，回到了10-20万元这个舒适区。
于是，诸如超跑、概念车等等，在广州车展的舞台上越来越“稀缺”。
不过我们还是看到了诸如极越带来的纯电超跑ROBO X，甚至它的外观完成度相当之高，美学感受也延续了01、07的设计范例，甚至为了保留传统意义上超跑的经典姿态和轻量化要求，设计师还使用了碳纤维单体壳架构和独特的电池包位置。
当然也有人质疑，一个月销量都还没有过万的品牌，为何要“浪费”资源去研发超跑？
但在极越的展台上，我看到了真的有人选择下单，等待2027年的正式量产交付，也看到了一个对智能化极致追求的品牌，对于强调纯粹驾控的超跑与汽车智能化未来融合的思考，以及像“赛道级自动驾驶”这种充满想象力的目标。
中国品牌向上的路，让我想起三十多年前，在大洋彼岸雷克萨斯的成功。
《Forbes》作者Karl Brauer在2019年的一篇文章中回顾了雷克萨斯成功的原因，在结尾他这样写道：“这个故事的完美结局应该是我的父亲是雷克萨斯的‘信徒’与车主，但其实他并没购买过。不过她的女儿，也就是我的姐姐，已经拥有了两台雷克萨斯，并且计划购买第三台。”
尽管故事不太完美，但也恰恰说明了，品牌的建设颇有些“前人栽树后人乘凉”的意味。
和中国新势力品牌诞生初期一样，雷克萨斯在美国诞生之初，也同样遭受了质疑，靠什么和拥有百年传统的欧洲豪华品牌相抗衡？
雷克萨斯给出的答案，是将日本文化中的“Omotenashi”（款待）和“Takumi”（工匠）文化融入品牌；是首款车型雷克萨斯LS 400经由总工程师铃木一郎领导的1400名工程师团队、400多个原型车、6年时间、270多万英里测试，达到了比欧洲竞品更出色的性能，而最出名的就是“香槟塔”广告了。
当然，LS 400的起售价格，也比奔驰和宝马低了约40%。但之后的30多年，雷克萨斯在美国的累计销量远超奥迪，略优于宝马，只比奔驰少了不到10%。
在极越之前，已经有问界、理想、蔚来这些可以与BBA在中高端市场竞争的中国汽车，我们也相信，这会是那些后来的、真正拥有热爱的中国品牌所追求的目标。
无论是智能化、补能与服务体验，还是家庭用户需求的极致满足，都是在长期主义的坚守下，等到了某一个市场的“爆发”时刻。而若只看资本的数字，其实它们的起步都并不算顺利。
也许在这个时代，谈论热爱会让人觉得太过于理想主义，但也不妨碍我们为一直坚持热爱的企业送去掌声。
有人在卷，也有人在思考未来
在百度输入问题“车展是什么”，AI智能回答给出的答案里提到“是汽车制造商展示新产品、树立企业形象、展示公司实力的重要平台；展示最新汽车技术和设计理念，促进汽车文化的交流与发展。
尽管在事实上，车展本质已经成了大型展销会，但就像本届广州车展的主题“新科技·新生活”一样，车展总还是希望展示一些，能够改变未来生活的憧憬。
十多年前，这可能是劳斯莱斯、兰博基尼，是大多数普通人平时难得一见的豪车；五年前，可能是智能化与电动化的启蒙。但当电动与智能已经是大势所趋，连合资品牌都已然要补足短板后，汽车的未来是什么？
如果放到以前，可能很多展台上的概念车会给出答案，从造型设计到前沿技术，概念车所呈现的东西往往都能在几年之后变为现实。只不过如今的“内卷”，让车企们恨不得把量产周期压缩到最短，至于“概念”嘛，大不了OTA就可以了。
但我们仍试图在广州车展的1171台展车中，寻找到一些对于未来5年、10年的思考，以及对前沿技术的探索。事实上，这对于消费者同样是有价值的，你是选择一个有中长期目标，稳健发展的企业？还是选择“抄底价”，但是连下一代产品都可能没有的车型？
对于中国品牌而言，如果说燃油车时代还稍显稚嫩，以至于在品牌建设上“试错”或者追随跨国车企设计潮流，还算是情有可原，那么到了智能化赛道，已经信心满满与欧美车企竞争，并且立志要引领未来汽车发展，是不是也应该认真思考一些更持续、更遥远的事情了？
我想举一个在当下已经可以看到一些结果的例子——蔚来与换电。
和过去每一届车展一样，蔚来把换电站搬到了展台，但“不理解”的观众越来越少。相比于几年前很多人觉得蔚来能源体系的布局是纸上谈兵，需要花费大量“口舌”解释，如今2673座换电站密布在加电地图，越来越多用户口碑开始自发传播时，理解和认同的门槛自然变低了。
但在过去10年，这些布局都没让蔚来单月卖出超过2万辆新车，而一个更完整的能源“帝国”可能还需要一些时间。
这是个孤独的事情。蔚来李斌在参加极越07上市发布会的时候，和极越夏一平录制了一段视频，他问夏一平相比在摩拜单车创业的时候，造车难了多少？夏一平说是10倍。
两个老朋友，在那一刻惺惺相惜。
其实极越远不是“同批”新势力中最出彩的那个，但却也有些像蔚来，是最“倔强”和坚持的那个。
比如在极越01和07上的“纯视觉”智驾线路，即便特斯拉也坚持，但FSD没有真正入华，也意味着极越才是“吃螃蟹的人”。如今呢，小鹏已经加入了纯视觉路线，而去激光雷达也成为了行业下一个发展的方向。
在智驾刚刚兴起的当下，其实让用户认知到这种价值并不是一件容易的事情，但当德国咨询公司P3“悄悄”在北京搞了一场智驾评测，极越01的表现仅次于问界M9之后；当百度Apollo在自动驾驶领域的深耕终于有机会“出圈”之后；当AI成为智能座舱与智能驾驶发展的风口之后，极越在智能化方面的能力和体验的口碑，也开始向用户端释放。
而这种口碑，也在转化为销量，在没有持续跟进“价格战”的基础上，极越连续4个月销量增长，迈上了3000辆的台阶。尽管看上去不多，但要知道在半年前，谈到造车的不容易和各种挑战、困难，夏一平还曾忍不住“泪洒”直播间。
极越要做一个怎样的品牌？从广州车展开售的极越07 Passion，到未来图腾ROBO X，是一个追求性能，同时用智能化开拓边界的品牌。07 Passion上的高性能三电系统，3.7s零百加速，SEA浩瀚架构和Bermbo“陶系”制动系统，到ROBO X上的高性能轮毂电机，不到1.9s的零百加速，以及贯穿两款车型的原创美学设计、Apollo纯视觉智驾，和延续自01、07的SIMO智能语音助手，也让外界看到了极越成长的惯性。
相信很多人都想象过，AI会不会比人更容易记住和判断赛道每个弯角的入弯点和动力分配？会不会让普通人也有机会体验到赛道驾驶的乐趣？而把高性能与高智能融合，会不会是未来超跑的进化方向？