这其实就有点冲突——想上天,就要轻;想地上跑,就要能过碰撞测试,保证驾驶者、乘客安全,还要兼顾路面其他车辆与行人安全。
但是,时速110公里的一架飞机和汽车撞一撞是什么结果?飞机再怎么设计,怎么可能保证碰撞安全?且如果保证安全了,重量也上去了,显然飞起来就不容易了。
所以,小鹏汽车在“陆地航母”这个产品上,选择了车和飞行器分离,把飞机装进车里,这样各自认证,车过车的认证,飞行器过飞行器的认证。
这是个办法。但代价也很明显,飞行器由于要做折叠结构,乘员舱就会十分拥挤,性能、舒适度、安全性三个方面和真正追求舒适载客的垂直起降飞行器来比,还是会有不小的差距。
而沃飞长空AE200,就是在这几年的研发定向里,最终选择了做点到点“打飞的”的方案,当然也彻底告别了“飞行汽车”的概念。其实说起来它想跑也容易,给轮子加电机就是了,或者用螺旋桨推动也行,想象其实并不难,难的是如何将想象落地、应用到具体的场景。因此,AE200的选择是:踏踏实实,心向天空。
两者相比,小鹏汇天的“陆地航母”显然更浪漫,更有情绪价值,这也是流量更高的原因。但沃飞长空的路线其实会更实在。因为现阶段按“上天”的法规来说,空域有管理,起降位置、航路都需要申请报备,飞机日常也要有停机场地。
想随便飞、随便停、路面再随便跑一跑?现实中根本没有那么自由。而如果要真这么自由,那得多大的管理难度?而且真要实现如此自由的话,也就意味着空域管理已经实现了有利于低空经济发展的方格化、社区化。
这样的话,AE200这种“只飞不跑”的垂直起降飞行器也就可以点对点地挪地方了,就不需要在路上,按汽车的方式去移动了,翻山越岭过桥都可以,遇到堵车也能往上飞个5米就走,岂不快哉?
但设想一下,飞起来确实很方便的同时,又会带来多少安全隐患?
所以从实用性角度而言,AE200快速商用化是更有优势的,未来可用性也是更强的。AE200在2022年成为全国首个获得民航局适航审定受理批复的、有人驾驶的载人eVTOL,在2023年12月就完成了适航技术验证及首飞。
这期间,张局还在AE200进行型号合格审定会议时,实拍到过试验机型。它的客舱基本就是一个MPV的车内感觉——三排座椅,大空间,主打舒适,也能像新势力一样搞“冰箱彩电大沙发”。
驾驶操控部分则是“飞机形态”,不过操控上比固定翼飞机和直升飞机都简单。动力来源是电池,由几组倾转翼来完成推力。倾转翼可以向下或向前旋转,也可以在任意角度旋转,这样就实现了垂直起降、向前飞行、转弯和各种飞行角度的变化。
无论是小鹏汽车的“陆地航母”,还是沃飞长空AE200,有一点是完全相同的:它们赌的,都是创新低空经济的美好未来。
在非常规的机场实现起降、更日常化的低空线路、环保电力驱动,以及更高效率、更低成本的航线,是其重要特征。
举个例子,一线城市的大公司团队,要在城区总部、郊县工厂经常往返,穿城开车需要2个小时,而电动垂直起降飞行器差不多只用15分钟,而且不需要带跑道的机场、飞行过程也更舒适,也没有直升机那么大的噪音和对外界的影响。
比如AE200在设计上,就是通过低速大扭矩电机与静音螺旋桨有效提升静音性能;进一步优化舱内空间利用率与驾驶员、乘员的视野,综合降噪、减振多项技术手段全面提升乘坐舒适性。
基于小型化和不需道路的优势,垂直起降飞行器可以对民航、高铁、公路运输形成非常有想象力的补充。它甚至可以拓展至高价货运,医疗运输,并可以拓展至无人驾驶。
这次珠海航展,沃飞长空发布了旗下AE200航空器批产构型以及未来发展规划:AE200将定位一型6座级纯电动有人驾驶载人eVTOL(电动垂直起降航空器)——批产构型发布意味着其完成了关键技术攻关,是从科研走向量产的重要里程碑,将全面进入适航取证与量产的冲刺阶段,并预计在2026年完成型号合格证(TC)取证。