迄今为止，保时捷中国的颓势未缓解。10月份在华销量尚未公布。今年1-9月，保时捷在中国交付4.33万辆，同比下滑29%。继2023年全年降幅15%之后，全年业绩再次大滑坡已经注定。2023年，中国丢掉保时捷最大区域市场头衔。
保时捷总部不但对今年在华销量不看好，对明年也公开看衰。10月27日，保时捷CFO卢茨·梅施克表示，预计2025年保时捷在华销量将“停滞不前”，保时捷将大幅削减其本地经销商网络。
今年1-9月，保时捷德国交付2.68万辆，同比增长8%；欧洲（除德国外）交付量为5.25万辆，同比增长1%；北美交付6.15万辆，同比下降5%。保时捷今年前9个月全球交付22.6万辆，同比下降7%。
中美欧占据保时捷全球市场盘子的81.5%，这一框架结构没有变化，但保时捷的中国业绩比整体要差得多。保时捷表示，全球交付量下滑主要是由于“产品供应有限”。而中国市场下滑，则由于“中国市场持续紧张以及保时捷注重价值导向的销售策略”。
翻译一下，就是保时捷受到越来越严重的生态位竞争，选择了“降量保价”。但从深圳这种貌似个别的例子来看，价格似乎也没保住。价格体系具有“破窗效应”，一旦被打破，不但很难有修复的可能，而且还会加速破损。
而2022年看来是保时捷在华的巅峰。当年卡宴和Macan在华交付超过6万辆，占这两个车型全球总销量的1/3；在华总交付量9.56万辆，也几乎是全球销量的1/3。
技术护城河消失
有经销商表示，保时捷的“天塌了”。
保时捷走量产品就俩：卡宴和Macan；而品牌定调产品则为911（也许还有718）。但是后者现在碰到的对手，都是不讲理的电车，智驾、NVH、装备、加速性能，全都完爆保时捷同生态位产品。保时捷的外形原创性，已经不足以维护品牌。
而卡宴和Macan则遭遇了几款增程SUV狙击。后者在空间、智驾、装备和配置上，同样吊打了卡宴。保时捷还能依仗的，似乎只剩下品牌本身了。
抛掉品牌故事不提，几乎所有豪车都用发动机、变速箱、底盘调校堆叠起技术护城河。相比而言，内外饰设计门槛更低，只须搞定供应链和总装技术细节。当技术和体验不再领先的时候，谁还有耐心听什么故事。
举个例子，双腔空悬原来是百万元级产品才配置的装备，现在20多万元的车上，双腔空悬+CDC电磁悬挂+车身姿态数字化控制，以计算方式驱动悬挂应对路面起伏。这一下子将机械悬挂和底盘衬托得像上一个时代的古董。
超豪品牌中国业绩更惨淡
保时捷的处境并非独有。比保时捷高一个等级的超豪“七姐妹”（宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博坚尼、阿斯顿·马丁、玛莎拉蒂、迈凯伦），在华同样销量大滑坡。
今年1-9月，这七个品牌销量分别为1952辆、574辆、674辆、433辆、225辆、878辆、26辆，同比跌幅分别为44%、57%、44%、48%、58%、79%、88%。除了宾利销量上了四位数，其余均为3位数、2位数。而2021年，宾利还创造了4106辆这样的佳绩。
这些品牌自2020年之后，几乎年年走跌，但跌幅从未像今年这么深。例外的是2023年，在保时捷面临在华第一次销量滑坡的时候，“七姐妹”迎来了弱势反弹。
所谓“弱势”，即反弹高度没有恢复到2021年的水平，现在看更像是更大下跌的“中场休息”。2020-2024年，“七姐妹”总销量分别为15181辆、13505辆、10839辆、11852辆、4762辆。当然2024年还有一个季度，总数不会超过7000辆。