以及，小米SU7 Prototype的调校出自ProDrive之手，掌管纽北地形和数据的神，以及请到的驾驶车手是2023纽北赛道冠军车手，被开玩笑为“闭着眼睛都能开完全程”。
很显然，造手机出身的中国汽车工业独苗，赛道上的执牛耳者，它还需要下一战、第三战。当然，种种质疑之下，中国汽车技术在全球是否遥遥领先的话题，也需要继续被时间所验证。
避开和华为的正面竞争，另一条赛道
小米的圈速，细分领域，拿下世界第一，能否意味着中国汽车技术已经在全球遥遥领先？这依然是个没有明确答案的话题。正方的观点不少，欧阳明高院士说核心技术与产业化实现全球领先，特斯拉老板马斯克说电动车领域中国领先世界，福特CEO感叹，自己已经落后。
反方的观点也不少，仅从这一次的赛道事件，李斌的蔚来在2017年创下的成绩，如今整个产业又有了7年的发展，之中的进步和领跑速度究竟是如何的。再比如，从2018年开始，随着欧洲法规开始转向，多数车企提出了减缓、减少内燃机发展，2020年之后，欧盟公布淘汰内燃机计划，车企陆续宣布禁售时间，燃油车技术的研发投入按下暂停键。
也就是说，小米SU7 Ultra Prototype战胜的，实质上是6年前左右的燃油车技术，追平的是7年前的赛车。
当然，这种争论没有意义，小米需要的是，在单纯靠数码产品冲击高端5年进展缓慢之后，依托于汽车业务打开下一个增长窗口，且目前效果明显。
也正是在发布会的当天，随着理想汽车口径的销量周榜发布，小米成为了中国新势力里纯电动的销量冠军，仅凭一辆车，就超过了小鹏的6款车，超过了极氪的7款车。
其实，明牌的背后，更多要被关注的核心变化，其实是雷军在汽车圈尝试另一条路。简言之，中国两个最大的科技公司在进军汽车之后，技术路径选择有了核心差异，于是，小米避开华为，华为避开小米。虽然没有明示，但不论是从不久前世界智能网联汽车大会里，余承东笃定2025年实现L3商用，雷军选择智能驾驶当今更多只是辅助。
再加上眼前的小米SU7 Ultra，小米已经坐实了以车为出发点的DNA，华为虽然不直接造车，但坐实了以智能为出发点的DNA。
于是，支持“车坐不开”的人们，和“车开少坐”的人们，后续还会继续争论。以及，还要关注雷军在发布会开场时被很多人所忽视的一点，他在世界智能网联汽车大会上所预埋的彩蛋，公布智能驾驶技术的重大突破。
雷军所展示的信息里，普世的最重要信息是，城市辅助驾驶10月30日推送，这是已经购买带激光雷达小米SU7车主的利好。现在市面上非常流行的端到端、大模型，即车辆可以用自动驾驶的逻辑，分辨前方路况，主动进行变道、绕弯、掉头等的功能，会在11月底内测，12月底先锋版推送，也就是小范围推送。
其实，这背后的核心有价值信息是，除了还没有引入中国的特斯拉FSD之外，年底智能驾驶初步进入了决赛圈，目前已经有华为、理想、小鹏、智己进行了全量推送，小米会在12月达线。百度和吉利打造的极越，目前刚刚启动公测还并未全量推送的极氪，是另外2个隐性竞争对手。
不过，更深层来看，一切还都是会影响中国汽车发展路线的博弈，即华为派和小米派。小米智能驾驶的最重点其实并不是端到端，车位到车位，门到门，而是雷军着重所说的，单独增加了一个安全的托底模型，即在智能驾驶场景下，小米专门为可能失控、不安全等场景做的准备。浅显理解的话，这预计是有别于要求驾驶着接管、刹停的提示系统，预期上限高一些的话，它甚至可能是基于赛道智能驾驶的角度，比如追求安全并极限的过弯、超车等。毕竟，雷军的造车IP是守正出奇，没人担心他不会整活。
而华为的路线，已经明确了是锚定快速推进接近自动驾驶，今年10月25日，华为不动声色的发布了ADS Pro V3.1版本，甚至在次日还迅速开启了V3.2 beat的内测体验，从之前的ADS 3.0智驾效果看，其实就已经非常接近脱手自动驾驶了，而新版本的更迭，是车辆更接近老司机的效率。于是，在很多已经放出的测试里都有相同结论，基本相同的路段和拥堵情况下，智驾通行用时缩短了10%甚至更多。甚至于，极端场景下，就算踩错了油门踏板，车辆也能被系统安全控制到刹停。
写在最后：
那么二者间，目前已经能看出思路上的核心差异，华为=车坐不开=追求智能有更高权限，小米=车开为主=追求智能更多进行辅助。二者当然没有明确的谁对谁错，世界从来不是非黑即白，但能对普通人造成绝对大的消费决策影响。
比如，如今的油车相对死忠用户、不希望智能影响自己驾驶的、年龄或习惯偏大偏保守的人群，它们会做出不同的选择。有一个最新的案例是，别克汽车将免费为持NFC 卡片钥匙的君越车主赠送蓝牙实体钥匙，大家对新技术的接受程度并不相同。