从1983年带着涡轮增压发动机回归F1赛事，到1986、1987连续两年助力威廉姆斯车队登顶年度车队总冠军，Honda的涡轮增压发动机成为了其他车队无比羡慕的利器。
特别是Honda于1987年发布的RA167E涡轮增压发动机，这款发动机最大功率达到了不可思议的1050匹马力，最高转速达到了14000转。强大到“逆天”的性能，也让使用Honda引擎的威廉姆斯车队在当年不仅斩获车队总冠军，还一举包揽了车手的冠亚军。
为了增加F1比赛的观赏性，不让比赛还未开始就失去悬念，也为了避免Honda的涡轮增压引擎一家独大，FIA在此后的两年内，接连两次出台了对涡轮增压发动机的限制规则，第一次是将发动机的涡轮增压值限制在了2.5bar以内，第二次则是全面封杀了涡轮增压发动机，规定各车队只能使用自然吸气发动机。
然而，即使是改规则也无法改变Honda性能的强势，Honda随即推出的3.5L V10自然吸气发动机，让搭载Honda引擎的迈凯伦车队又在1989-1991年里，连续三年斩获年度车队总冠军。或许因为缺乏挑战性，亦或是暂时没有新技术需要在赛道上验证，1992年末Honda再次退出了F1赛事。
驶出围场，它依然还是那个性能王。
虽然暂时退出了F1，但Honda依然在继续诠释自己的性能标签。经过了赛道上的充分验证和打磨，Honda将i-VTEC可变气门正时和可变气门升程技术，推广到了民用车型之上。
诞生于1985年，并于1989年推出的第二代INTEGRA，就搭载了本田的第一款VTEC发动机。而如今的广汽本田型格，便是INTEGRA的正统“继承者”。
从赛道转向民用，这些已经过充分验证和打磨的技术，开始在型格等车型上显现实力。这也是为何当广汽本田导入型格之后，它的性能与操控优势，便立马成为了其俘获大批粉丝的利器。
基于HA新架构打造而来的型格，不仅凝聚了Honda全球造车最新基准，采用最新的造车技艺、先端的造车理念、精尖的装备技术，同时还带来了全新的打法。广汽本田型格是目前同级市场上唯一涵盖MT手动挡、CVT无级变速、HEV混动三大动力总成的车型品牌。
动力形式的多样性不仅能满足用户的个性化需求，同时也带来了越级的价值实力。此前，马拉车市也曾亲自深度试驾过型格这款车型，至少在我们看来，它足够对的起那个“民用性能王”的称号。
以我们试驾的那款240Turbo CVT版本为例，182匹的最大马力，240N·m的最大扭矩，让我们无论是在城市道路还是高速路段，都体会到了其明显领先同级别燃油车的强劲动力。具体表现在，当我们在中低速行驶以及变道、超车时，明显能够感受到足够的动力储备，而在中高速行驶时，它也丝毫没有疲软无力的表现。
在这个细分市场里，特别是燃油车当中，动力够用是普遍现象，但型格却偏偏要带给你越级的性能感知。
特别值得一提的是型格在多弯山路上的表现，它的操控很容易就让人联想到Honda在F1赛道上的优异过弯表现。同样得益于HA新架构，使得型格拥有了高刚性车身，使得车身的旋转刚性和弯曲刚性分别提升了8%和13%，这也让车辆在过弯时车身侧倾控制得非常到位。
同时型格还打造出了同级少有的低重心车身，跑车级1415mm的超低车身，加之延续Honda一贯的运动操控调校，并配备铝合金副车架，让车辆入弯时更好把控。
而全系标配的DPA-EPS可变转向比系统，使得你的转向比一直能处在一个非常精准的状态，再配合其紧凑灵活的转向手感，仿佛就在告诉你，型格就是一款专为驾驶者而来的性能利器。这就正如Honda在F1赛场上，所带给车手们的感知完全一样。
混动王牌技术转为民用
唯有沉淀方得越级价值
前文提及，型格带来了全新的打法，成为了同级唯一涵盖三大动力组合的车型。这样的好处在于，不仅开辟了A+级运动轿车的新品类，更让入门级轿车用户率先触摸到了性能混动轿车的天花板。
型格e:HEV混动版车型，搭载了Honda第四代i-MMD双电机混动，这套系统同样是经过了Honda多年F1赛道经验打磨，以及多年的电驱混动经验之后才下放应用到民用车上。
2014年，F1动力单元规则再次迎来剧变。不仅重新迎回了涡轮增压引擎，同时混动技术也被引进到这项赛事当中。而为了在世界顶尖的赛场实验、测试自己最顶尖的混动技术，彼时已经退出围场的Honda在次年再次选择了回归。
可以说如果没有Honda在赛道上对其混动技术的打磨和验证，可能也就没有如今这堪称民用车最强混动技术之一的i-MMD混动，更加没有型格那“F1混动民用版”的美誉。
正是因为经过了多年的赛道验证，积累了转向民用车方面的混动经验，也才有了类似型格这样，2.0L中大型车混动系统被首次下放到A+级车上。而型格搭载的这套第四代i-MMD混动系统，拥有135kW的最大功率，峰值扭矩达到了315N·m，动力足可媲美3.0L V6发动机，妥妥的越级输出。