与蔚来销售大赚相对应的，就是很多网友开始“挖苦”4S店。表示这种直营才是王道，这种经销商模式已经跟不上时代，赚不到钱是应该的。
这种说法有一定的道理，从2018年开始，曾经不可一世的汽车经销商们，就开始陷入窘境，亏损比例开始超过盈利比例。这种现象在今年上半年达到了一个高峰，超过50%的经销商亏损，盈利的则只占35.2%。过去几年，国内的汽车经销商开启了“关店潮”，4S店倒闭、关停、退网的消息层出不穷，每年减少的4S店数量以千计算。
但更致命的，还是消费者对经销渠道的失望。虽然4S店的服务并不差，但车价高、维保贵、套路多这些问题越来越被消费者排斥。尤其是新势力们主导的直营模式崛起后，更是有很多人扬言要把经销模式扔进历史的垃圾堆。
但谁能想到，在十几二十年前，4S店曾经是最赚钱的行业。1999年广汽本田在国内引入了汽车4S店模式，即经销商必须得到主机厂授权，建设符合标准的店面，并且要有相应的服务能力。
当时汽车还属于奢侈品，装修富丽堂皇的4S店给消费者带来了很好的体验，前店后厂的模式也为车主带来了非常大的便利。那时候的4S店，还是个非常新潮的地方，很多人还会特意去“见识”一下。至于经销商们，自然也赚得盆满泵满。尤其是一些供不应求的车型，比如一些产能有限的SUV，完全是躺赚。
但此一时彼一时，4S店作为销售终端并不能约束厂家，本身的管理也存在诸多问题，慢慢走向了末路。但如今新势力们直营的辉煌，其实很早之前也在4S店模式中出现过。
（3）不停精进，不停“打补丁”，方为王道
过去几年，功夫汽车多次被问到，到底是直营模式好，还是经销模式好，究竟哪个更有前途。其实两者都不是什么稀罕事物，真正好的体系，讲究的是平衡，以及对整个过程中的所有参与者都有利。
很多人都知道长城是造皮卡起家，但很少有人知道，长城皮卡之所以能够大火，很大程度得益于“直营改经销”。
当时国内的皮卡厂商几乎清一色是“直营”模式，找各地的经销商“代销”。但长城早早将其改成了经销模式，让经销商先付款“批货”，然后自行销售结算，长城负责大方向的管理。这样一来经销商动力大增，长城的资金周转也更顺利，很快成为全国知名的企业，以至于后来改造SUV也顺风顺水。
但我们也知道，如今的4S店模式已经难以维系，甚至有说法“天下苦4S店久矣”。很大程度还是因为，这个模式严重“失衡”。对于4S店来说，完全无法与厂家对抗，厂家要“压货”得收着，厂家零部件定价得扛着，厂家主推的金融政策得跟上。所有这些要求，最终只能从消费者那里“找补”，于是我们看到，车价上去了，套路多了，维保价格被弄成了天价。
那直营模式就是万能的吗？当然也不是。最典型的就是小鹏，之前P7、G3热销的时候，各种直营店犹如雨后春笋一样崛起，但随着这一批产品逐渐走向末期，进入到升级换代阶段，一大批新开的店铺立马陷入“无车可卖”的局面。
蔚来也是一样的情况，之前七款在售车型一个月销量6000多台，大部分门店的惨状可想而知。这才有之后的放开佣金，恰逢新车上市，然后销售赚爆。但我们都应该知道，这种情况是不可持续的。一个成熟的体系，应该是各个环节赚自己该赚的。如果蔚来一直给销售远超行业几倍的薪资，整个体系也一定运转不下去，只是如今还没卡壳而已。
实际上很多汽车厂家都开始关注新能源汽车代理门店，这种门店不需要像大体量的4S店一样复杂，动辄销售、会计、技工等加起来一两百人，也不需要走贷款、建库存。更多就是帮忙卖车，赚取佣金而非差价。投资人可以掂量卖车划不划算，如果出现亏损也能及时撤走，没有类似4S店或者直营店的沉没成本。