厂商着重宣传发动机热效率，是因为热效率与发动机的省油相关，而且作为混合动力系统的重要组成部分，工况的智能程度、有电转化效率、双动力系统的磨合程度，都会反映到最终的油耗上。
众所周知，厂商提供的发动机热效率数据只是最理想工况下做到的最高值，实际上热效率是一个范围，根据不同的使用工况，会呈现多种效率表现。
传统燃油车发动机的转速频繁变动，工况不稳定，热效率不会处在恒定的值，效率是否足够高，还得看驾驶员对车辆工况的拿捏是否熟练。混合动力则不同，有了电驱系统配合，发动机不再需要全工况介入，厂商则可以将发动机介入的时机，选择在一个热效率更高的区间上，达成省油高效的目的。
把发动机的工作控制在一个理想的区间内，混合动力系统有先天的优势。尤其是增程式，因为发动机不介入直驱，只会以恒定的转速工作对外发电。
而车企介绍发动机往往还会提到一个技术点——压缩比，简单来说，更大的压缩比可以提高发动机的热效率，增加动力输出，并且减少排放和燃油消耗。但大压缩比也会带来一些问题，比如增加爆震风险，也会对燃油质量有更高要求，有些混合动力车型会要求添加95号燃油。
但因为PHEV插电混合技术需要发动机与车轮耦合才能实现直驱，结构上会更复杂，一般也就只有具备发动机技术的传统品牌才能够做。雷神超级混动大概率也只会出现在吉利、吉利银河之类的品牌中，毕竟极氪、领克等高端产品有各自的技术路线。
新一代吉利雷神超级混动打磨的方向大概也是从压缩比、循环结构等多处细节，如今内燃机效率接近瓶颈，边际效应越来越显著，省油只能从小地方抠细节，把热效率做得更高。
低油耗的另一方面还需要三电系统配合，吉利此前发布了全球首个可以覆盖0-1200V的电压平台、最高转速达到30000r/min的驱动电机，以及首次在银河E5上应用的神盾短刀电芯，电芯能量密度高达192Wh/kg，平均充电倍率可达2.45C，而且尺寸、结构上比长刀电池更占优势。
集成度更高、能耗控制更优秀的电驱系统，自然能够降低发动机介入的频次，从而更加省油。
吉利在新能源赛道的技术储备并不弱，或者说有许多领先的地方，混合动力是现阶段增长最为迅猛的新能源领域，自然也会是竞争最为激烈的赛道。好消息是，吉利不是秀一下权威证书而已，把量产技术拿出来促进竞争，我们的选择也会更多。
比亚迪打开综合续航2000km的大门后，大头车企也开始跟进。行业并不缺优秀的超长续航插电混合动力解决方案，有小通刚刚提到的全新一代吉利雷神超级混动，奇瑞汽车也在量产车型上应用了最新一代的C-DM混合动力方案，并通过直播测试成功验证了2000km续航里程的真实性。
吉利集团也并非只有雷神混动一种布局，领克的EM-P超级增程技术同样是行业的一大亮点。
行业选择那么多，为什么只有比亚迪的DM-i最具代表性呢？小通认为其它方案并不是输在了技术上，而是缺一个能够刻进用户DNA的标签。最简单直白的例子就是：不懂车的人说起插电混合动力，第一反应就会想到比亚迪，或者是丰田。
大家都能跑2000km，油耗都很低，技术指标和体验同质化，另一方面，消费者对背后的技术细节知之甚少，能力同等的情况下，大概率会倾向知名度更高的解决方案。
比亚迪是国内最早踏足插电混合动力的自主品牌之一，动力系统迭代多年，有庞大的用户基数，可以说有口皆碑，2000km的续航里程再一次激起市场对比亚迪混动的信心，占尽了先发的优势。月销量30万辆以上，主打经济性的DM-i混合动力功劳不小。
也就是说，插电混合动力从卷技术，开始进入了卷心智的阶段，除非有最新的技术能够将综合续航提升到新的层次。但目前来看，比亚迪在插电混合技术上、用户心智上的壁垒不容易被击破。吉利潜心推进技术发展，也需要用更多的爆款车型，加深用户对雷神混动的印象。
车企们也不应该灰心，优秀的迭代技术首先会带来更多的选择空间，避免了某个品牌垄断的可能性，小通还是支持多方案并行的百花齐放的汽车市场。只不过车企可以多一些思考，多尝试配置不同但效果相同的路线，打出差异点，也有助于获得知名度。
可以说新能源汽车市场都在向可油可电的混合动力倾斜，投入相对更多的资源做产品布局，许多一开始做纯电的造车新势力，近两年都快速转身加油箱，用增程器吸引新用户。从需求上看，消费者还是更相信可油可电带来的灵活性。国庆假期必然迎来出行高峰，排队充电的画面，大家历历在目，多个油箱就是多一份保证。
中国汽车工业协会给出数据，2024年7月份，插电式混合动力车型销量同比增长80.7%，远超纯电动车型2.6%的增速。