赛力斯愿意全力配合是由于华为的出现拯救了濒临破产的他们，而奇瑞无论是市场地位还是年销量都是赛力斯无法企及的，在这层关系中自然就不甘愿配合了。
因此从智界项目上折射出奇瑞内部在对加入鸿蒙智行的两方博弈，以及奇瑞在新能源转型方向上的犹豫不决和不坚定
尹同跃也曾表示“中国要想造好车，离不开华为。中国汽车要想从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持和赋能。”经历智界S7的失败，相信奇瑞内部也进行了总结，顶层管理者已经定调，需要向下逐级去传达这一中心思想，而面对现有高管或部门既有渠道、供应链、合作伙伴等关系间必然会出现的合作中断或其它影响，这是需要尹同跃去解决的了。
掉队的奇瑞
说智界是奇瑞在新能源转型阶段同往高端市场的唯一希望也不为过。
和智界S7同平台的奇瑞星途星际元ES去年紧随智界S7发布，目前上市九个月总计销量为3666辆，这对于寄希望于星纪元打开高端新能源汽车市场入口的奇瑞来说显然也是失败的。
在吉利、长安等传统车企纷纷推出自主新能源品牌并用极高的产品力逐渐撬动过去燃油车稳固占据的市场时，奇瑞除去星途、捷途和本品牌的燃油车之外依然没有能承担销量重任的新能源序列。
乘联会数据显示，2023年吉利和长安新能源车型销量分别为48.7万辆、47.4万辆，而奇瑞则是12.8万辆。体现在产品上，吉利的极氪和领克分别在纯电和混动上转型速度非常快，已经有了成规模的销售体系和市占率，连新孵化出的银河品牌在一年中成长速度很块。另一边，长安的阿维塔、启源、深蓝三大品牌也分别在不同的细分领域内不断推出新的产品，销量也都不错。
反观奇瑞，你要问最畅销的车型是什么，答案只会是同一个，艾瑞泽和瑞虎，离开燃油序列的这两兄弟，奇瑞在新能源领域里是空白的。主要原因还是，转型速度慢、产品线混乱、内部争议大等。
奇瑞去年年初才确立未来在新能源市场上的四个品牌为奇瑞、星途、捷途和iCAR，这样的响应速度和执行力，也确实符合目前其在新能源市场上掉队严重的事实，而在确立四大品牌后一年多的时间内，只有iCAR 03和山海车系销量可观，但也只是相对奇瑞自家来说。
而且这两个品牌销量不错的主因还是低价。当其余车企都在各自的新能源品牌中加入固定标签来强化品牌辨识度和对用户惯性思维的引导，以此来冲击高端时，奇瑞在转型阶段似乎仍然没有意识到这一重要性，导致目前在新能源品牌给用户的印象中依旧是模糊的。