还记得当年“奇瑞捷豹路虎揽胜极光”的尾标梗吗？对，这是极光国产后的全称，而不是一口气买了五款车。现在，“一车抵多车”的情况又出现了，这次长安启源E07直接将轿车、SUV和皮卡这三大独立的汽车品类，来了次变形大合体，并且提供了增程式和纯电两种动力，预售价分别是24.99万、26.99万和31.99万，这相当于在25-30万的价格带，长安启源E07在三大细分市场都有明确的价格对手，比如智界S7（24.98-34.98万）、问界M7（24.98-32.98万）、理想L6（24.98-27.98万）、览拓者纯电版（27.99万），但综合来看，这位本质上是SUV，后面却拖着皮卡尾箱的跨界新变种，截至目前，确实还找不到针对性的典型竞品。
没有对手，就意味着有先发优势，能不能火起来，还要看用户市场的接受程度了，就像1992年进入中国市场的桑塔纳旅行版，面对满大街正流行的夏利、奥拓和天津大发，它就没有任何对手可言，但受限于国人对价格、空间、审美等多方面因素影响，瓦罐车到现在也没从“冷门”里走出来。也有成功的例子，比如在一众车企扎堆搞BEV和HEV的2018年，带着增程器出现的理想ONE也没有对手，随着新能源用户在续航需求和其他用车刚需发生转变，如今又有大批车企涌入增程队伍，这说明，在没有明确对手的市场，其实还是有搞头的，更何况像长安启源E07这样，花一次钱，同时得到三种车型形态的体验，对用户来说确实是有不小的吸引力。
如果不把参数搬出来，光看拖着皮卡式尾箱的启源E07，大空间的第一印象肯定是少不了的，车长超过5米，车宽将近2米，轴距3米1，尺寸和72.49万起的特斯拉Model X几乎相当，放在25万元的C级轿车或SUV市场，也算是中上等的水平，尤其是这个后斗的出现，后备箱的载物能力一下就上去了，但如果和C级轿车去比空间，那多少是有些欺负车了，从严格意义上讲，启源E07属于多用途乘用车（SUV），能和轿车挂上钩，除了前脸有一副更趋于轿车的面孔之外，重点便是最小只有127毫米的离地间隙了。
这个成绩比小米SU7 MAX版还低了7毫米，要不是启源E07的纵向车身尺寸更高，说它是C级跨界轿车甚至都毫无违和感。所以，“轿车形态”下的启源E07，我们就没必要真拿具体的轿车车型和它进行对比了，毕竟把SUV底盘降下来当轿车使，早就不是什么新鲜事了，但是话又说回来，90毫米的空悬调节范围确实要比常规SUV翻了不止一倍，而且考虑到空气悬挂降到最低位时，空气弹簧内较低的压力会减弱对车架支撑能力，直接影响舒适性间接影响零部件寿命，所以带空悬的SUV通常不会允许朝地面方向做太多调节，如此来看，照顾SUV用户轿车体验的，长安启源倒是开了先河，而关于底盘这块，我们在下面还会重点说。
有皮卡精髓的后斗，启源E07真能拉货了？通过对尾箱的实际测量可以看到，关上尾门扣上盖板，真正能用上的进深最大尺寸，是950毫米，尾箱最低处550毫米，最小宽度1100毫米，放倒隔断和二排座椅靠背，进深能接着拓展到2060毫米，这大概是个什么水平？
拿最近车企都在集中围剿的特斯拉Model Y举例，在后备箱不放倒的情况下，后备箱最大进深1080毫米，二排座椅放倒后2010毫米，高度690毫米，宽度在945-1570毫米之间，这组数据就能反映，启源E07的皮卡式后斗，装载空间这块还是基本和传统新能源SUV差不多的，所以这就和前面提到的轿车形态一样了，启源E07的对手，更多的仍会是30万内的SUV，再具体些说便是非传统造型的跨界SUV，比如途昂X、飞凡R7等。
既然大致都在一个价格带，也都带着个性化极强的跨界属性，但真把个性化用车场景或者跨界玩法给具体造出来的，目前大概也就只有启源E07更加典型一些了，所以在这个价位和途昂X、飞凡R7等对手比，启源E07的差异化优势可能不会在最终的定价，但一定会是在用户的情绪价值上，试想一下，搬家、钓鱼、露营、甚至拓展到影视拍摄行业，这个能露天的尾箱，玩法一定是比溜背SUV更多、更有趣的。
针对启源E07，绕不开的话题始终会是这个相当不常见的皮卡式尾箱，这究竟是样子货，还是真能拉货呢？这个问题，长安启源已经给出答案了，光是这个下翻式的电尾门，最大承重就能达到150公斤，尾箱整体最大载重300公斤，比一般家用SUV至少多了100公斤，这说明，它的动力和底盘，在满载状态是可以跟得上的。