此前，何小鹏表示将在今年“1024”科技日上，分享对不同动力形式的看法。
如此安排，大概将为明年的增程计划作出定调。
小鹏，开始加“油”了。
这两年小鹏发展的转折点，在于2022年推出的G9。
被寄予冲高厚望的小鹏G9，上市不到48小时即改价，由此惹来了激烈争议。
但事实上，G9改价事件只能说是个导火索。
在此之前，小鹏已开始出现增长乏力的迹象，而G9事件的出现，刚好成为了转折的标志。
更重要的是，G9的失利，还反映了小鹏战略决策上的一次误判——「淘汰混动。」
当年随着G9的推出，小鹏成为了首个推出800V超快充的中国车企。
凭借此举，何小鹏认为尽管混动必然存在，且有着庞大的市场需求。
「但在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退。」
「同时，混动还会因为不同技术路线，面临着不同挑战。」
然而，事实告诉我们，800V技术的普及没有激起纯电车的二次增长。
相反，增程混动成功将原本燃油车用户转化为了新能源车主，并促使插混车销量增速大幅反超纯电车。
正因为这样，喊出要“淘汰混动”的小鹏，这两年可以说是撞枪口上了。
两年下来，小鹏的交付量也没有明显增长。
“到底该不该做混动”，这也许不该是个选择题。
“什么时候开始做混动”，才是小鹏应该直面的问题。
今年初丰田章男公开表示，「纯电车全球市场里可能至多只占30%。」
换到新能源普及率更高的中国市场，假设该数字提高到50%，这也意味着——
「在国内年销过千万辆的新车里，依然还会带着发动机和油箱。」
如此看来，混动车的市场天花板依然很高。
事实上，即便撇除原本就主打油混车的丰田，中国车企亦不认为纯电车将一统天下。
领克高层直言，「混动不是过渡方案，而是长期有市场需求的方案。」
奇瑞副总经理李学用认为，「混动将在2到3年内取得40%市场份额。」
比亚迪海洋网负责人张卓更是指出，「在今年或明年上半年，混动份额就会超过纯电。」
再者，像智己、埃安、极氪、阿维塔等车企，也在近来表明将进军混动领域。
显然，在关于混动未来的问题上，业界已经达成了共识。
那么作为新势力一员、且不像蔚来有着成熟换电体系的小鹏，没有理由选择不跟进。
早在去年，小鹏已经发布了关于增程研发的招聘广告。
但彼时官方的表态非常坚决，表示相关招聘只属于飞行汽车项目。
有意思的是，同期李想公开发声，「中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。」
「这个判断可以在2025年来验证。」
李想这般表态，多少是在有意无意地替友商作出解密。
据悉，小鹏首款增程产品定点的是东安动力，而后者正是此前为理想提供增程器的供应商。
由此看来，在去年完成组织架构调整的小鹏，确实在朝着自我重塑的方向走去。
今年初，何小鹏放松了对做增程的口风。
他先是承认将在飞行汽车上做增程，接着肯定「混动对于客户是有真实需求的。」
何小鹏进一步说到，「中国的汽车是以在城市里面开为主，而部分海外国家，则是城市跟高速都占相当的比例。」
「面对高速用车场景，下一代增程是什么样的，这是我们更多要思考的。」
立志于未来10年海外销量占一半的小鹏，大概已下定决心用更好的增程技术，来敲开海外市场的大门。
在小鹏10周年活动日上，何小鹏表示将在1024科技日上分享对不同动力形式的看法。