座椅方面也有些奇怪，因为所有四个座椅都配备了通风、加热和记忆功能，而副驾驶座椅却无法享受按摩功能。好吧，按摩功能确实不是必须的，而且这也不会影响到绝对一流的座椅舒适性——这只有腿较短的驾驶员会受到一些限制，因为即使在最紧凑的设置下，座椅也可能会顶到膝盖后方。在捷尼赛思旗舰车型的后排，除充足的腿部空间外，座椅和靠背的调节范围也非常大。此外，副驾驶座椅的靠背还可以变成脚踏板。
后排座椅之间有一个中央控制台，顶部有一个实用的储物盒，再往下是一个带有 USB和耳机接口的储物格。还可以用紫外线对小件物品消毒。
还缺少什么呢？一个充电线的通道，就像前排中央扶手下集成的那种。另外，后排还有一个无线充电面板，前排座椅头枕后方各有一块触摸屏，可以显示信息和娱乐的内容，但没有YouTube和Netflix视频。两个座位之间的第三块屏幕有时需要多次尝试才能从待机模式中唤醒。原则上它可用于控制三区空调、按摩功能或后窗和侧窗上的遮阳帘。
所有乘客都受益于自适应减震器、三腔空气悬挂和前方摄像头，它们提供了柔软舒适的乘坐体验。拍摄图像是为了检测车头前方路况通过软件相应地调整悬挂设定。在测试期间，一辆BMW i7也停在编辑部的车库里，因此我们可以肯定地说：是的，7系悬挂系统的反应更加精细，但捷尼赛思在同级车型中已经达到了很高的水平。
原则上，底盘悬挂允许有大幅度横向运动，但会将垂直运动控制在一定范围内。在高速公路的弯道中，你也会感觉到车身的侧倾，但多数情况下仍然可以在深踩油门的情况下轻松通过。在弯曲狭窄的乡村道路上，建议使用运动模式，此模式下车身支撑更强。尽管车身加上驾驶员的总重量超过了2.4吨，G90仍能很好地应对相当高的转弯速度。但是，即使你通过放松在ESP模式触发过弯意图信号，捷尼赛思自身的“中枢神经”系统也会感到恐慌：每当侧向力超过一定的G值时，这个白色的“巨人”就会认为自己要撞上下一棵树，并用安全带拉紧驾驶员。在半小时的乡村公路形式中，这种情况发生了数十次，这确实令人惊讶。
在驾驶乐趣方面，对于弯道的“恐惧”让这辆车的分数大打折扣，这一系列的车并不是主要靠操控性取胜（尽管如此，不能否认竞争车型在转弯时更积极）。丰富的舒适性细节才是乐趣所在。除了柔软的悬挂、乘坐时极高的舒适性以及强劲的起步动力，还有一些细节，例如后轮转向系统便可以让人很好地在道路上驾驭这辆“庞然大物”。此外，转向灯开启时仪表盘上会弹出盲点区域的视频图像。我们很久没有遇到过制动踏板调校如此精细的车了，可以非常直观地实现完全无颠簸的停车，即使是带有电子制动助力，通常需要更多的车感才行。
另一个让人感觉舒适的方面是各个角落的高品质内饰。只有前排空调触摸屏在按下时偶尔会发出吱吱声，后排的一个储物格也不总是能正常关闭。虽然物理按键和开关做工精良，但它们或许应该与起亚斯汀格（Stinger）区分出来。用于地图缩放和音量调节的旋钮有很强的塑料感。
此外，许多竞争车型都减少了实体按键的数量，而它却保留了许多，例如，驾驶舱亮度、高清泊车摄像头或自动驻车功能。甚至前后用于菜单导航的旋钮，同时也可以使用触摸操作。信息娱乐系统的设计合理，语音控制有时表现好，有时表现差，但大多数操作路径都较短。超速警报声应该能更快地关闭（尽管交通标志识别系统大多不可靠，但欧盟强制要求此功能）。同样令人不快的是，方向盘上的音乐选择控制通过一个小巧的触摸板操作，类似于奔驰的设计。总的来说，操作还是非常好的。