理想汽车的智能驾驶在新能源汽车中排在前列，而作为新能源汽车的优等生，理想汽车对安全更加重视，因为为家庭造车，这是理想汽车从成立第一天起就确定的使命，所以把家人安全放到第一位，是理想刻在骨子里的造车理念。
对不少用户而言，选购一台安全的车，最重要的就是强大的碰撞安全性能，因为这意味着在事故来临时为一家人提供最好的防护。但往往被忽略的是车辆在碰撞发生前、日常行驶中，为了避免事故发生而“主动”采取的安全措施，理想汽车称，正是出于这样“防事故于未然”的目的，它们正在不断完善智能驾驶领域的主动安全功能，并为在售的全系车型标配了智能四驱、CDC连续可变阻尼减振器和强大的底盘电控系统，让车辆拥有了更高的安全能力上限。
一台车是不是最安全，中保研C-IASI的碰撞测试是第一块试金石，尤其是更严苛的2023版规程。在今年开始实行的新规程中，新增了一项“G+”的评级，也就是“优秀+”。而相应在测试标准上，新规比上一版规程更难、更严苛。以车内乘员安全指数为例，想要获得G+评价，首先必须在常规的6项车内乘员保护细分测试中全部获得“优秀G”，同时2项附加测试项也需达到优秀G，2项审核测试项必须“通过”；即需要以学霸级的成绩，十门功课，每门都要“优秀”或“通过”，才可以获此殊荣。可以说，这是学霸中的战斗机才能获得的成绩，而理想MEGA和理想L6，在这3个版块标配3个G+。
除了新增G+和附加项，2023版规程还把原先的一些选做项目列为了新的必做项目，比如副驾侧的25%小偏置碰撞。根据实际道路交通事故统计，在高速偏置碰撞中，右侧发生严重交通事故的比例高于左侧。实际情况也是如此，在遇到危险情况时，很多人都会下意识地打方向去躲避，这时候遭受直接撞击的往往是车辆的副驾侧。
但为什么直到今天，依然只有很少的车型可以做到主副驾都平权，拥有同样高的安全规格？答案当时是需要控制成本，由于车辆前舱的结构布置并非完全对称，所以无法将主驾驶侧碰撞结果进行复制，例如在乘员侧需要保留拖车钩孔，这在一定程度上会改变防撞梁的受力结构，所以乘员侧的安全结构与主驾驶侧结构并不相同。另外，乘员侧小偏置碰撞测试的时候，需要在副驾侧多增加一个人，碰撞的动能提升，对碰撞测试就会更加严苛。综合下来，如果要增加副驾侧小偏置碰撞的开发，一款车型要增加千万级的开发成本，而且这并非行业强制要求，因此很多车企都放弃了这一研发。
而理想L9在开发之初，它的研发负责人汤靖也在犹豫是否要增加副驾侧的小偏置碰撞开发。于是，汤靖就去征询CEO李想的意见，没想到李想根本不关心增加多少成本，而是直接甩出一句“你是不是和老婆有矛盾？你是有多恨你老婆？”。因为副驾侧，往往就是用户家庭中最亲密的伴侣乘坐的位置。因此，副驾侧小偏置碰撞安全成了理想所有车型的标配。5年之后，在2023新版中保研碰撞测试中，该项目也成为了必测项目。在副驾小偏置碰撞项目上，理想汽车领先了行业近5年。
碰撞后的救援也是非常重要的一环，因为即便是防护再周密，救援不及时，后果也是非常严重的，理想为了避免耽误救援时间，以理想MEGA后排的两扇滑移门为例，碰撞发生后，坐在后排的老人孩子往往是自救和逃生能力最弱的，如果这种情况下车门不能正常解锁，那危险就会成倍增加，于是，理想MEGA将常规的U型锁扣设计变更为异形锁扣，材质也升级为进口304不锈钢，不仅韧性得到提升，承载力也从22kN提高到了37kN。升级后这个“挂钩”甚至可以提起一台坐满人的MEGA。而这一系列的努力，都是为了让车辆在碰撞中，锁扣更牢靠。
在碰撞发生时，如果说顶级的车身安全结构是对家人安全的第一道守护，那么第二道就是车内的乘员保护系统，其中最重要的就是安全气囊。理想汽车在售的5款车型，全系标配了9个安全气囊。与传统豪华品牌的理解不同，理想汽车认为安全气囊不应该成为用来划分车辆等级的配置。无论是售价低于25万的理想L6，还是超过50万的理想MEGA，安全气囊都是最高等级的满配。
在今天的智能电动车行业，智能驾驶是毋庸置疑的最大热点，但在其高速发展的同时，质疑的声音依然存在，认为NOA、AEB这样的高阶功能不过是“炫技”“噱头”。在实际的研发工作中，理想汽车也在思考，如何让这些高阶安全功能真正守护用户的日常出行。
为此，理想汽车统计了用户遇到过的各种真实风险场景，建立了完备的风险场景库，并且根据风险场景出现的频次和危险程度精细划分，规划了功能开发的优先级。高频发生、高人身安全危害的场景被列为最高优先级，重点开发，再逐步向更低频、危害相对较小的场景拓展。
依照这一优先级，理想首先攻克的是高频高危的路口AEB自动紧急制动功能。城市路口是用户日常通勤最常遇到的复杂交通场景，除了其他机动车辆，还有行人、两轮车、三轮车等弱势交通参与者，发生事故的危害很大，是最需要解决的场景。城市路口AEB首先需要解决对象准确识别的问题，同时也需要克服各个角度的盲区，准确预测各个对象的行动轨迹。理想汽车解决这一系列难题的方式是引入BEV鸟瞰模型，融合多路感知信号，在路口场景为车辆配备了一个“上帝视角”，上述难题也迎刃而解。
除了城市路口的场景，用户同样关切的是高速道路的行车安全。尽管事故实际发生的频率低于城市路口，但一旦发生，对车内乘员的危害更大。对于高速场景，理想汽车在此之前已经充分拓展了AEB的能力上限，即使在夜间暗光场景下以120公里的时速行驶，遇到前方静止车等紧急情况也能实现刹停。为了进一步提升紧急制动等安全性，理想研发团队还对制动力度做了梯度优化。在高速制动时，如果制动力度过大，车辆容易出现失稳，也会带来后车追尾的额外风险。因此在AEB开始制动后，初段制动力并不会直接达到最大值，而是随着车速降低，再逐步增加制动力，直到稳稳刹停，将意外发生的风险降至更低。
在高速上，“让速不让道”的AEB功能已经可以覆盖绝大多数风险场景，但如果遇到AEB全力制动也无法避免碰撞的极限场景，就需要AES自动紧急转向功能发挥作用。7月中旬，理想汽车正式推送AES功能，在上述紧急情况下，如果系统判断没有与旁边车道车辆发生碰撞的风险，就可以在不依靠人为转向输入的情况下，全自动地执行避让动作。AES在AEB的基础上，将一维的纵向制动，升级到了二维的制动及转向，可以规划多条躲避路径，并选择其中最优路径执行。
在理想L系列和理想MEGA的OTA 6.1版本中，AES已经实现了在自车速度80-135km/h下，自动紧急转向躲避前方静止或低速车辆。目前，理想智能驾驶的研发团队也正在开发连续两次避让的能力。未来，AES将探索更高的极限性能和更多的场景能力，例如跨越车道避让、连续绕行避让等能力，以及应对极限近距离加塞、极限行人鬼探头等危险场景。
如果说持续OTA升级的智驾安全功能是在探索车辆安全的上限，那么车辆关键系统的安全冗余就是在守护安全的底线，保证车辆面对各种严苛环境的考验都不发生失效。对于企业来说，每多一套冗余备份，就要多出至少一倍的开发时间，也多出至少一倍的开发成本，但对于用户来说，每一项安全冗余，在关键时刻都可能挽救一个或多个家庭，这也是理想汽车极度重视安全冗余的原因。
车辆制动系统的冗余是用户最关切的。车辆“刹不住”“刹车失灵”，这是用户最害怕发生的情况。除了常规的通过刹车踏板实现制动，理想的全系车型配备了CDP动态驻车功能，如果出现刹车踏板因水瓶、地毯等异物导致卡滞，无法踩下，驾驶者依然可以通过按下P挡按键，执行制动。在高附着系数的路面上，CDP功能可提供最大0.6g的减速度，相当于踩下了重刹车。CDP功能也可以应用在误把油门当成刹车踩下的情况，当驾驶员认为车辆“误加速”时，长按P挡也可以执行CDP功能完成刹停。此外，即使出现更极端的制动管路受损情况，长按P挡依然可以由EPB电子驻车系统执行制动，确保车辆减速刹停。
除了刹车，和安全直接相关的另一个关键系统是转向，因此理想汽车也为车辆的转向系统设计了多重冗余。传感器、电源、通讯、电机绕组均有备份，即使单点失效，车辆依然可以提供转向助力，不会出现“打不动方向”的情况。
理想汽车的整车标定开发团队开发了ASC智能牵引力控制功能，在ESP降级或退出时，为车辆提供另一层备份，确保车辆加速和行驶时的稳定。这套理想汽车独创的ASC功能经过两年共计四次高寒低附标定、迭代近百个软件版本，已经可以实现在单个或两个轮速传感器失效的情况下，依靠XCU分析剩余传感器信号和电驱信号，推算车辆滑移情况，并据此合理分配扭矩，防止车辆在低附着力路面出现打滑失稳，为一家人的安全再添一道防护。
截至8月底，理想汽车历史累计交付量已经超过92万，这意味着有接近百万个家庭驾驶着理想的车型行驶在路上，他们的安全始终是理想汽车的第一考量。除了聚焦碰撞安全，理想汽车的安全技术也全面覆盖了操稳性能、智能驾驶和安全冗余等领域。被动和主动安全两者并举，让理想车型无论在事故发生之前还是在发生时，都能为每一位家人提供行业顶尖的安全保障。理想汽车所做的努力，不仅得到了家庭用户的认可，同时也在不断拔高行业的安全标准。在安全这件事情上，理想汽车却是是卷除了别家车企难以达到的高度。