同样是在高速工况下体验更为明显的，还有新款比亚迪汉在底盘部分的变化。此前我们就聊过，新车的后轮距被适当加大了10mm。理论上，这种调整方式会增强车辆在直线状态下的稳定性，以及在弯道中后排乘员的舒适性。而在新车上市后，新款比亚迪汉后悬架结构换装标准五连杆，也终于尘埃落地。一步到位的五连杆后悬架，为车辆的舒适性提供了最直接的保障。
不过，如果只把逻辑放在提升车辆舒适性部分，其实新款比亚迪汉大可以直接抄丰田、大众在燃油车时代的作业，也就是后E型四连杆悬架。毕竟，仅谈舒适性，四连杆的上限也并不会比五连杆弱多少，且调校难度还会被大幅降低。
这里就需要强调，虽然新款比亚迪汉依旧是主打前置前驱的产品。但在底层逻辑上，新车依旧是以纯电动思路打造。因为底盘在纯电逻辑下，为了在后桥预留足够的电机布局空间，以及保障对车身的支撑能力。四连杆这一在20万元主流合资中型车产品上，大量使用的后悬架结构，很难直接被移植过来。
虽然标准五连杆会加重调校压力，但在中国新能源品牌的内卷下，20万元级别的车辆底盘，也不仅仅是考验调校能力，还有其它执行硬件的加入，比如说新车采用的可变阻尼减振器等。比亚迪官方的称呼是FSD可变阻尼悬架系统，实际是通过可调节阻尼的减振器，有效吸收路面冲击，保持底盘承压的均衡性和平衡性，实现车身的稳定。更直观的来说，就是实现车辆对舒适性与操控性的兼顾。
这套悬架的满血表现，便是比亚迪的云辇-C方案。即主动感知后，通过可变阻尼减振器进行预处理。不过由于感知硬件的差异，除了顶配搭载激光雷达的智驾版本外，其余车型采用的是被动调节的FSD可变阻尼悬架系统。即便如此，无论从悬架结构本身，还是主动悬架硬件方面来看。新款比亚迪汉在底盘部分的表现，也足以扭转同价位主流合资中型车在底盘操控和舒适性上的传统印象。