首先是售价，2022款入门36.88万元，高配40.88万元，和当时的BBA中大型轿车近似。在高端电动汽车尚未形成集体消费认知的时代，这种做法风险极大。
于是今年2月智己新L7上市，起售价从之前的36.88万元，降至29.99万元，甚至还推出了2000元订金抵扣10000元购车款的优惠。
在配置大幅增加的情况下，入门款反而降价近8万。虽然价格战下背刺老车主已经成为各家品牌的经常操作，但安抚和补偿就各凭良心。
其次是服务，初代智己L7可选装速腾聚创的激光雷达+英伟达Orin-X芯片，而这批车主却迟迟等不来有关辅助驾驶的OTA。
不过，经历L7和LS7两款车型洗礼后，智己明显成熟很多，也找准了自己的定位，随后推出的LS6和L6不再曲高和寡，销量问题也明显改善。
小鹏G3：新手遇上怪物房
2018年1月，小鹏G3在美国CES国际电子消费展上首发。
彼时纯电动汽车市场刚刚起步，论设计、功能，小鹏G3虽然不算顶尖，但架不住便宜。在一众被补贴冲昏头脑的新能源汽车中，这款车凭借15万出头的起售价，迅速蹿红。
可是纵观小鹏G3最近几年的月销量，发现巅峰时期也就2-3千台，大多时候在3-5百台之间徘徊，远没有达到爆款的标准。
时运不佳是一个原因。
当时，消费者对纯电动车型的接受程度并不高，尤其是在以比亚迪DM-i混动为代表的一众国产PHEV技术发布后，可油可电对纯电动汽车的冲击太大了。同样15万价位，能用汽油解决里程焦虑，这在2020年前后是一个决定性优势。
技术护城河尚未构建起来，是另一个原因。
别看当下的小鹏在智能驾驶、智能座舱、电耗管理等方面做得非常优秀，但作为首款车型，小鹏G3因为架构老旧，上述方面都不太行。没有技术亮点，拉不开和比亚迪等“新能源价格屠夫”的产品差距，也没有规模优势打价格战，销量边缘化已成定局。
极星2：手握好牌错失良机
汽车圈有个悖论：车评人一致好评的车，大概率卖不好。极星（Polestar）2就是这样一款带有遗憾的产品。
燃油车时代，极星隶属于沃尔沃的高性能改装部门，2017年10月成为吉利和沃尔沃共同控股的豪华电动汽车品牌。在血缘上，它拥有比领克更纯正的沃尔沃血统。
虽然是极星品牌的第二款车，但相比极星1动辄百万的售价、个位数的销量，以及概念车般炫技的定位，奔着走量而来的极星2才是真正意义上的极星首款车型。
上市之初，这款车一度被认为是特斯拉Model 3的最强竞争对手，甚至在不少人眼里，它比当时的比亚迪汉、小鹏P7更具竞争优势。
2019年，为了试探市场反应，极星2首发版定了一个非常贵的价格——46万元。一个并无市场根基的陌生高端品牌，如此定价的后果，就是被消费者无视。即便后期想靠动辄十几万的优惠挽回市场，也已无济于事。
2021-2023年，极星2的年销量分别为2048辆、1717辆、1100辆，连特斯拉Model 3的零头都不到。
让人不解的是，如此僵局维持了三年。去年4月，姗姗来迟的极星2趁着改款收起锋芒，相对务实地定了一个29.98万元起的售价。
不过，彼时的特斯拉Model 3比它便宜整整7万元。并且，3年前市场上只有Model 3一个竞争对手，而3年后，光吉利体系内的同类竞品，一只手都数不过来。
回到产品本身，不论老款还是新款，极星2都算是极具水准的产品。设计精致、内饰优雅、底盘紧致、操控流畅，除了后排空间偏小以及保值率堪忧，其他并无明显缺陷。
无奈，中国消费者并不关心血统，也对优质的底盘操控无感。售价贵、空间小、外观不够大气，“一台昂贵的玩具车”成了大多数人对极星2的刻板印象，销量颓势已成定局。
前途K50：只有面子没有里子
2018年8月8日，前途汽车首款车型前途K50正式上市。
作为一款纯电双门跑车，它的定位就是“电动奥迪R8”。
外观造型上的艳惊四座：成本不菲的大面积碳纤维蒙皮，全铝合金车身框架，让这款车的售价达到离谱的68.68万元。
用前途汽车董事长陆群的话说：“前途K50是团队为时代进取者们打造的一款兼顾日常出行和赛道体验的城市跑车。”
但是，和惊人售价形成鲜明对比的，是前途K50的质量。车主在使用过程中，不断出现异响、生锈、无法充电、续航严重缩水等问题。