不停地折腾,是因为郭台铭期盼的,是摆脱依赖症、实现技术升级。他曾说,“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone,我们既然能造iPhone,为什么就不能造电动车?”
显然,他把造车想得简单了。而且,老郭过于“摇摆不定”,尤其是他不熟悉的领域。
富士康和吉利的签约,曾被视为郭台铭造车的转折点。毕竟,签约现场,除了郭台铭,集团财务长黄秋莲也出现了。有黄秋莲出现的场合,一般都是富士康战略布局与发展的重要场合。
不过,如今合资公司已被注销,合作落地后,双方在公开场合上的互动几乎为零。吉利控股董事长李书福和郭台铭隆重出席的签约仪式,也变成了一张留存照片,没有了后续的意义。
2021年富士康终于发布了纯电动汽车品牌Foxtron,并带来中型SUV Model C、豪华旗舰轿车Model E、电动巴士Model T三款新车。事与愿违,富士康缺少代工经验,质量上又不过关,新车能见度微乎其微。
跌跌撞撞闯入了“造车局”,闯荡十几年之后,归来仍旧是“门外汉”。马斯克曾直言,“与手机与智能手表相比,汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说,给我造辆车。”即便,富士康已经成为特斯拉的供应链伙伴。
“郭台铭投资汽车业务没有挣到过什么钱”,知道的都这样说。
其实,郭台铭入局造车,并不是一个苦行者,身后有着制造霸业鸿海的支持,鸿海的垂直整合,一直是秉持着“打不赢就买下你”的作风,收购、合资,入局汽车上下游产业,布局范围从中国扩至印尼、泰国,投资领域从整车到电池材料、再到智能驾驶舱。
看似一切准备就绪,郭台铭又经常出现左右摇摆,苗头不对就跑路的局面。但是,造车需要拿得住寂寞。
郭台铭耐不住寂寞,但他依旧执着“为梦想窒息”。
为鸿海找一个“远见”
屡屡窒息,又为啥要执著于造车呢?
“希望各位不要说我们是工厂。”
此前,郭台铭在清华的选修课上强调,“是智能制造基地。”他不遗余力地布道,为了给鸿海集团讲一个“智能制造”、转型的故事。
与此同时,受制于苹果,毛利低,议价能力弱,富士康的毛利率仅为苹果的1/8。随着手机市场不断萎缩,营收压力也与日俱增。
钱越赚越少,郭台铭想明白了,得为富士康,为鸿海找一个“远见”。
这个3C代工巨头,希望努力把半导体和造车当作新的征程。给制造装上芯片,打上LOGO,成为未来的华为,是郭台铭给刘扬伟的重任。
在财富杂志全球500强榜单中,鸿海长期位居前30,在电子科技行业中,这一成绩也仅次于苹果和三星。鸿海半导体业务2023年收入破千亿台币,可以说成绩优越。
但是,当把鸿海的盈利能力数据拉出来,很难相信这是一个科技企业。毛利率只有个位数,净利润率“稳定”在3%左右。所以,这也是为什么郭台铭一定要把鸿海集团代入造车布局的原因所在。
而且,曾与富士康一左一右并立在深圳的华为,成为自动驾驶和智能造车被车企热切求合作的技术脊梁,疲惫的富士康需要寻找新的转型点,产业链上下游最为庞大的造车领域,是恰当的选择。
富士康希望在汽车软硬件方面筑起技术护城河。去年,郭台铭为富士康定制定了“3+3转型战略”。第一个“3”,是指富士康将代工新能源汽车、数字健康和机器人三个新产业。第二个“3”,是将自主研发AI、半导体、移动通信三种新技术。
通过“3+3战略”,可以看出,富士康想成为一家以研发为驱动、掌握核心技术的高科技公司。参与造车的初衷,也是为了推广开放平台MIH。
作为开发的电动车平台,目前MIH平台1500家合作伙伴,数量众多,普遍实力不强。时任MIH平台软件负责人魏国章希望,在MIH上看到一个“软一点的鸿海”。
但是,富士康的长处是制造与供应链管理、电子零部件研发和充裕资源。新能源汽车的核心竞争力在于芯片、电池、自动驾驶和智能网联等关键技术,富士康技术积累薄弱,缺乏自主研发能力。
从刘扬伟的话里,也能看出富士康造车计划,其中一个重心是打造生产基地并对外提供代工服务。刘扬伟表示,“希望有一天可以帮特斯拉造车。”郭台铭也曾多次表示代工电动车对富士康而言易如反掌。
“富士康可以在电动车上扮演关键的角色”。
以往代工的经验和技术,能否复制到电动车生产领域?刘扬伟相信自己能在电动车领域复制同样的成功,富士康提供的价值,是减少开发和制造汽车所需的巨额投资。