在机械和电气时代，是不涉及操作系统的。而在数字和智能时代，汽车开始出现了面向零部件的操作系统，比如近10年开始卷的智能座舱，就需要由系统软件调配硬件以实现功能控制；智能驾驶同样如此，从L2到现在的NOA，智驾系统也从出现到经历着性能的发展。
越来越复杂的功能发展，开始要求操作系统进入下一个阶段，即跨域智能，要求智能座舱、智能驾驶和智能底盘等维度进行联动。
举一个例子，目前蔚来车型的4D舒适底盘功能，既有着高度的联动，道路信息依托于智能驾驶的BEV大模型，能让汽车接收到路面前方有一个坑，而汽车决策层则依据坑大或坑小，会下指令要求空气悬架和cdc可变阻尼减震变硬以提升抗冲击能力，或变软以提高舒适性，同时这样的道路信息和指令又在智能座舱显示设备上有所反应，同时也提供了数据上传通道，以便于其他车主接收和处理类似的道路信息。
这便是业内智能方面比较顶的车型在当前的操作系统发展状态，相比于10年前甚至5年前已经进步很大，但另一方面对数据量、通信信道速度和宽度、处理能力都有着越来越严峻的考验，汽车智能化进程进入深水区，单项应用层面的智能趋于同质化，用户体验提升开始出现瓶颈。
尤其是从系统角度来说，每增加一项功能，都要依靠在原有架构上增加软硬件模块的手段实现，在大模型、大算力的AI时代，这种“做加法”的方式，意味着多部门、跨领域的沟通，多个研发维度要对齐颗粒度。
所以，智能汽车下一步的发展，最佳方式是重新从顶层思考，直接开始新的整车操作系统架构，从底层打通、消除各域边界的整车全域智能。
而想要实现整车全域智能，必须具备一个能够在汽车不同设备上运行，统一管理、控制、协调硬件资源，发挥硬件最大潜力的整车全域操作系统。
这也便是蔚来研发SkyOS·天枢蔚来整车全域操作系统的源动力。
至于为什么这种整车全域操作系统会由蔚来打头炮，而不是财大气粗的BBA，抑或是大众汽车这种巨量资本母集团？
个人认为原因则在于蔚来本身的科技创新属性上，它本身的产品一直是科技硬软件有点超前，研发端走着走着必然比其他品牌更早遇到跨域智能发展的阻力，更早迫切需求弃用当前业界普遍采用的AutoSAR操作系统，研发自身的整车全域系统，以满足智能汽车的近一步发展需求。
这里也举一例以便于理解，蔚来当前在售的8款NT2车型就已经提供了包括1个激光雷达、7颗800万像素摄像头在内的33个高性能感知硬件，每秒要产生大约10GB的数据量。
这样的数据量当然要求极高的通信带宽和数据吞吐量。其中在智能驾驶系统运行时，如果能减少0.03s的通信延时，那么从120km/h刹停的距离，就能减少1米。