因为不仅蔚来、吉利、北汽、长安、一汽、上汽、东风等车企达成联盟，宁德时代等动力电池厂商相继涉足换电领域。
2021年，宁德时代全资成立了时代电服科技有限公司，并于次年初发布了换电服务品牌EVOGO，正式进军换电市场。且，凭借在动力电池市场上的地位，宁德时代刚上场就试图统一换电标准，据介绍，“EVOGO”将面向全部车企，通过统一电池接口和通用化适配，为市面上大部分车型提供换电服务。
宁德时代表示，希望用两三年的时间，建成全球规模最大的换电服务网络。
机遇与挑战并存
对于为何换电行业突如其来的热闹，有业内人士指出，纯电动车增速明显放缓，而补能的便利性、补能的时长是阻碍纯电动车进一步冲高的关键因素。“换电技术有效解决了补能时长的痛点，与燃油车相当。在固态电池和充电技术未取得突破前，换电成为当前解决充电时长的可行方案，因此吸引了众多车企的加入。”
但上述人士提醒道，换电模式面临的挑战不容忽视。首先，换电前期需要巨大的投资。在换电模式下，大概每三辆车就需要在换电站备用两块电池，补能时间的缩短以额外的成本换取，在接入客户不够多的情况下盈利非常困难；其次，尽管换电解决了补能速度的问题，但并未根本改善补能便利性，因换电站数量远少于充电桩，其普及受限于特定场景和区域。
“换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个关键性问题，单个企业难以推动行业生态建设。”上述人士如是说。
在不可忽视的挑战背后是换电行业带来的新机遇。
首先，是政策的扶持。2023年6月，财政部、税务总局和工业与信息化部携手颁布了《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》。该公告明确指出，对于采用换电模式的车型，其动力电池和车身将分别进行发票开具，并且动力电池部分将享受免征购置税的优惠政策。
去年底《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》明确了换电模式车型相关要求。时至2024年,相关部门推出的以旧换新、促消费等多项支持政策中,均明确了“完善充换电等基础设施建设”。
其次，多家机构预测换电行业未来大有可为。其中，开源证券此前预计，到2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元；东方证券也认为，到2025年国内换电车型占比有望达30%；普华永道则预估，2035年前，轻型车辆需建近4万座换电站。
换电市场的广阔前景有目共睹，似乎也不难理解为何车企纷纷涌入。但事实上，有业内人士指出，车企涉足换电行业并非只是想简单地从换电业务中直接获利，而是想通过换电进而涉足储能行业。
储能才是最终目的
数据显示，2023年，全球储能电池的出货量在达185GWh，同比增长53%。其中，中国市场储能电池需求达84GWh，占全球需求45%。
而换电站本质上就是一种分布式储能。它参与电网调节的方式，也是调峰和调频。调峰即削峰填谷，在电网负荷高峰期电价高就少充、甚至放电，电网负荷低谷期电价低就多充；调频即通过发电和用电，快速响应电网频率波动，把它保持在规定标准范围内。
据华安证券预测，中国虚拟电厂市场将在2025年达到784亿元的规模，2030年更将跃升至1729亿元，未来市场规模直指万亿级别。在储能和电网调节领域，蔚来已经有所行动。今年1月，蔚来与隆基绿能达成合作共建光储充换一体站；2月，蔚来与南方电网合作开发分布式储能应用。
事实上，除了蔚来，特斯拉、比亚迪也对储能市场展现出极大的兴趣。特斯拉CEO马斯克多次强调，特斯拉储能业务的增长将远远快于电动车业务。目前，特斯拉的超大型电化学商用储能系统Megapack电池已经在多国投入应用，并计划在中国建设储能超级工厂。未来，特斯拉希望打造光储充一体化解决方案。
比亚迪自2008年起就致力于储能系统的研发，并通过全栈自研实现了全业务制造领域的覆盖；宁德时代作为动力电池供应商龙头，也在储能市场上持续发力。今年4月，宁德时代推出储能系统“天恒”。