比亚迪海豹06 GT虽然暂未明言自己的底盘结构，但从申报信息来看，其后置后驱的身份完全可以坐实。并且，新车的后桥电机最小功率表现也有160kW。这一水平甚至超过了比亚迪海豹入门150kW的电机功率。
而想要在后桥塞下这一功率级别的电机，在不对悬架结构做特殊调整的前提下，理论上有三连杆、五连杆、H臂多连杆这几种选择。而比亚迪海豹本身采用的是标准五连杆结构。再加上新车基于e3.0 Evo平台打造，H臂多连杆不在平台科技树上。
甚至透过申报图和谍照等信息，我们也可以从车尾处隐约看到四连杆或五连杆结构才有的，较为粗壮的下摆臂结构。结合前面提到的，四连杆悬架并不适用后置大马力电机结构。所以比亚迪海豹06 GT极有可能使用的就是后标准五连杆悬架结构。
与比亚迪海豹后悬架结构一致，那么新车的前悬架也会使用双叉臂式结构吗？只能说，硬件上没问题，但实际应用方面，必须考虑成本问题。所谓硬件上没问题，是因为海豹06 GT的车身宽度有1880mm，基本与身为中型车的海豹在一个水平线上。同时，新车虽然有四驱结构，但前置电机的最大功率为110kW，明显要比海豹的前置电机更小。所以理论上，新车采用双叉臂前悬架是没技术问题的。
但从成本角度考虑，不会有车企会在紧凑型车上采用双叉臂式悬架，即便它的定位是纯粹的操控、性能取向。毕竟，悬架结构带来的技术过剩，与成本上的压力之间，不成正比。所以，还是倾向比亚迪海豹06 GT的底盘结构，就是前麦弗逊加后五连杆。
即便如此，比亚迪海豹06 GT的底盘结构也是完胜大众高尔夫等同类型经典燃油车。受制于MQB平台的影响，大众高尔夫后悬架也只能采用四连杆结构。同时，一脉相承的前悬架单冲压下摆臂，以及非全框式副车架，都局限了这款经典车型的底盘刚性。直到电气化后，大众才在MEB平台上大幅优化了MQB的底盘局限性。比如大众ID.3就采用的后五连杆悬架，以及全框式副车架等等。
空间优势明显，零百加速最快4.6秒？不过，市面上已有的大众ID.3，甚至MG4 EV等车型，依旧不能算是完全对位比亚迪海豹06 GT的存在。因为它们之间的车型尺寸差距过于明显，并且作为纯电动车，续航表现也有较大差距。
比如说，大众ID.3、MG4 EV的车身长度都不到4.3米。凭借纯电平台的优势，两款车型将轴距都做到了2.7米以上。但仅从长宽高的车身轮廓来看，它们以传统A级车的视角来看，也算偏小的类型。而轴距超过2.8米，车身宽度接近1.9米的比亚迪海豹06 GT，进一步释放了纯电平台在车型尺寸上的优势。除了有潜力营造更大的乘用空间外，轴距和车身宽度的表现，对车辆的动态稳定性也会带来帮助。
而更大的车身也能容纳更多的电池容量。根据已经曝光的信息，比亚迪海豹06 GT最大电池容量达到约73kWh，最小也有约60kWh。即便是最低容量，相较前面提到的定位类似的产品，也算大容量。所以在适配大马力电机的情况下，海豹06 GT的纯电续航里程，最高可以达到605km（CLTC工况）。而大众ID.3、MG4 EV在同等工况下，主力车型的续航里程基本徘徊在500km以内。
再进一步推导比亚迪海豹06 GT的性能表现，即便在长续航车型的基础上（整备质量1940kg，匹配电机功率165kW），其功率推重关系，约为每1kW对应11.8kg。而比亚迪海豹低配车型的对重关系，约为每1kW对应12.6kg。排除车身设计、传动效率等因素，两者性能差距大约在6%多。而比亚迪海豹最低配的零百加速成绩为7.5秒，以此推算，比亚迪海豹06 GT长续航版零百加速成绩大约为7.1秒。
有意思的是，比亚迪海豹长续航标准性能版的功率推重关系，大约是每1kW对应11.9kg。与前面提到的长续航版比亚迪海豹06 GT非常接近。而它的官方零百加速成绩为7.2秒。这客观上也验证了比亚迪海豹06 GT长续航版，零百加速成绩在7秒出头的推算。
至于顶配的高性能四驱版，新车与比亚迪海豹的差距还是比较明显的。海豹双电机总功率最大390kW，而海豹06 GT只有310kW。再以功率的推重关系来推算，比亚迪海豹四驱版每1kW对应负载约5.5kg，而海豹06 GT这一数据大约为6.65kg。也就是说，海豹06 GT的加速能力，大约要弱20%左右。推算下来，新车顶配四驱版本的零百加速成绩，大约在4.6秒左右。